ในยุคปัจจุบันมีความเข้มงวดจากภาครัฐในการให้ความสำคัญต่อความปลอดภัยและสิ่งแวดล้อม ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องเร่งพัฒนาอุปกรณ์ต่างๆ เพิ่มเติมมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นอุปกรณ์ทั่วไป เช่น ระบบปรับอากาศ อุปกรณ์เพื่อความปลอดภัย เช่นถุงลมนิรภัย และอุปกรณ์ต่างๆ ที่เพิ่มจำนวนมากขึ้น นอกจากนี้ เพื่อตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคที่มีไม่สิ้นสุด ทำให้ต้องมีการเพิ่มอุปกรณ์อำนวยความสะดวก เช่นการเพิ่มเติมระบบการติดต่อสื่อสารต่างๆ เพื่อสอดรับกับวิถีชีวิตของผู้คนยุคใหม่ ล้วนทำให้รถยนต์มีน้ำหนักมากขึ้น ในทางตรงข้าม ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้ทั้งภาครัฐและผู้บริโภคเองให้ความใส่ใจกับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น ผู้ผลิตรถยนต์จึงพยายามพัฒนาสมรรถนะของเครื่องยนต์และระบบต่างๆ เพื่อลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง นอกจากนี้น้ำหนักรถ ซึ่งเป็นปัจจัยหนึ่งที่มีผลต่ออัตราการสิ้นเปลืองเชิอเพลิง ทำให้ความพยายามในการลดน้ำหนักรถยนต์เป็นหนึ่งเป้าหมายที่ผู้ผลิตรถยนต์ให้ความสำคัญเป็นลำดับต้นมาหลายปี

อีกทั้งทิศทางการพัฒนารถยนต์ที่ก้าวเข้าสู่ยุคการใช้พลังงานจากไฟฟ้ามากขึ้น โดยใช้ระบบการขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ ทั้งในรูปแบบของรถไฮบริด (Hybrid) ปลั๊กอินไฮบริด (Plug- in Hybrid) และรถไฟฟ้า (Electrical vehicle) เนื่องจากสามารถช่วยลดมลพิษได้มาก แต่ยังมีข้อจำกัดในเรื่องของน้ำหนักและสมรรถนะของแบตเตอรี่ ทำให้ต้องมีความพยายามลดน้ำหนักชิ้นส่วนต่างๆ เพื่อลดภาระการใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ด้วยเช่นกัน

วัสดุพื้นฐานที่ใช้ในรถยนต์คือเหล็ก ซึ่งหาได้ไม่ยาก มีคุณสมบัติที่ดีคือความแข็ง มีความยืดหยุ่นช่วยดูดซับแรงสั่นสะเทือนทำให้ห้องโดยสารเงียบ ราคาไม่สูงมาก รวมทั้งยังง่ายต่อการขึ้นรูปและเชื่อมประกอบเข้าด้วยกัน อย่างไรก็ตาม เหล็กเป็นวัสดุที่มีน้ำหนักมาก ผู้เชี่ยวชาญด้านโลหะจึงพยายามพัฒนาเหล็กอัลลอยด์ชนิดใหม่ จนได้เหล็กชนิดพิเศษความแข็งแรงสูง ที่มีความแข็งแรงไม่น้อยกว่าเดิม แต่ใช้เหล็กในปริมาณที่น้อยลง ที่เรียกว่าเหล็กกล้าทนแรงดึงสูง (High tensile steel) ช่วยลดน้ำหนักรถลงไปได้มาก ส่วนใหญ่นำมาผลิตเป็นตัวถังที่ต้องการความแข็งแรงและความยืดหยุ่นเพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสารเป็นหลัก นอกจากการ High tensile steel แล้ว ยังมีความพยายามในการปรับเปลี่ยนใช้วัสดุอื่นๆ เช่น พลาสติก อลูมิเนียม แมกนีเซียม และ คาร์บอนไฟเบอร์ เพิ่มขึ้นเป็นลำดับ

อลูมิเนียม

อลูมิเนียมเป็นโลหะน้ำหนักเบา มีความยืดหยุ่น และมีน้ำหนักน้อยกว่าเหล็ก 1 ใน 3 มีการพัฒนามานาน ใช้ในการหล่อชิ้นส่วนต่างๆ เช่นเครื่องยนต์ แชสซี ตัวถัง ฝากระโปรงหน้า ฝาปิดถังน้ำมัน

แมกนีเซียม

แมกนีเซียม มีน้ำหนักเบากว่าอลูมิเนียมร้อยละ 30 เดิมใช้ในการผลิตคอมพิวเตอร์ Notebook และโทรศัพท์มือถือ แต่ด้วยความซับซ้อนของคุณสมบัติที่ยืดหยุ่นกว่าเหล็ก ไม่คงทนต่อความร้อน และผุกร่อนง่าย ทำให้ต้องมีการพัฒนาระดับสูง ซึ่งผลลัพธ์ที่ได้มีผลที่น่าพึงพอใจ เช่นการใช้ในเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ หม้อน้ำ ร่วมกับวัสดุอื่นๆ ทำให้ได้ผลงานที่มีน้ำหนักเบา และทรงสมรรถนะสูง

คาร์บอนไฟเบอร์

คาร์บอนไฟเบอร์มีน้ำหนักเบากว่าเหล็กร้อยละ 80 เบากว่าอลูมิเนียมร้อยละ 30 สามารถช่วยลดน้ำหนักในระดับเดียวกับแมกนีเซียม แต่เนื่องจากมีราคาแพง และซ่อมแซมยาก ทำให้ที่ผ่านมามีการใช้เฉพาะในรถสปอร์ตระดับหรู (Super car)การใช้ High tensile steel ได้มีมาอย่างแพร่หลาย จะเห็นว่าในรถยนต์รุ่นต่างๆ ปัจจุบัน จะมีการใช้เหล็กชนิดพิเศษมากขึ้น รวมไปถึงการพัฒนาคุณสมบัติของเหล็กชนิดพิเศษให้มากขึ้น เช่น Nissan พัฒนา Ultra-high-tensile steel ซึ่งมีความแข็งแรง สูงถึง 1.2 gigapascals มากกว่า เหล็กชนิด Advanced high-tensile-strength steel ซึ่งมีความแข็งแรง 780 megapascals ในรถยนต์รุ่น Infiniti Q50 อย่างไรก็ตาม กระบวนการผลิตชิ้นส่วนยังมีความยากโดยเฉพาะอย่างยิ่งการเชื่อมต่อกับเหล็กชนิดอื่น และแม้ว่าต้นทุนของเหล็กชนิดนี้จะสูง แต่โดยรวมไม่ทำให้ต้นทุนการผลิตรถยนต์เพิ่มขึ้นเพราะใช้เหล็กในปริมาณที่น้อยลง การลดน้ำหนักของรถยนต์ลงได้ ร้อยละ 15 จะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ร้อยละ 5 เลยทีเดียว

ส่วน Mazda ก็มีเทคโนโลยี Skyactive ที่เป็นการเพิ่มสมรรถนะของรถยนต์ด้วยการเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ และวิศวกรรมน้ำหนักเบาแต่มีความแข็งแรงมากขึ้น ด้วยการเลือกสรรวัสดุ พัฒนาโครงสร้าง และกระบวนการผลิต ได้แก่ Chassis และตัวถัง ที่มีน้ำหนักลดลงร้อยละ 14 และ 8 ตามลำดับ โดยใช้เหล็กกล้าทนแรงดึงสูงมากขึ้น

แรงกดดันที่สำคัญคือนโยบายของรัฐบาลต่างๆ ที่ต้องการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานให้มากขึ้น เนื่องจากปัญหาข้อจำกัดของเชื้อเพลิง และความกังวลต่อภาวะโลกร้อน ตัวอย่างเช่น รัฐบาลสหรัฐต้องการให้รถยนต์ประหยัดการใช้เชื้อเพลิงมากขึ้น การเพิ่มประสิทธิภาพและสมรรถนะของเครื่องยนต์ เป็นแนวทางหนึ่งที่บรรดาผู้ผลิตรถยนต์เลือกใช้ แต่ยังไม่เพียงพอ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ในสหรัฐต้องหาวิธีการต่างๆ เพิ่มเติม การลดน้ำหนักของรถยนต์เป็นอีกแนวทางหนึ่งที่ผู้ผลิตรถยนต์ให้ความสำคัญ หากต้องการให้รถยนต์มีอัตราการใช้พลังงาน 54.5 ไมล์ต่อแกลลอน (ประมาณ 23 กิโลเมตรต่อลิตร) ในปี 2025 ตามนโยบายของรัฐบาลสหรัฐแล้ว จะต้องลดน้ำหนักรถลงร้อยละ 10-15 จากปัจจุบันรถยนต์มีน้ำหนักเฉลี่ย 3,625 ปอนด์ หมายความว่าจะต้องลดน้ำหนักลง 360-540 ปอนด์ มีผู้ประมาณการว่า ความพยายามในการลดน้ำหนักมีต้นทุนประมาณ 500 เหรียญสหรัฐต่อหนึ่งปอนด์ที่ลดลง ดังนั้น หากต้องการลดน้ำหนักลงร้อยละ 15 จะต้องมีต้นทุนเพิ่มขึ้น 1,156 เหรียญสหรัฐต่อคัน ด้วยเหตุนี้ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องค่อยๆ พัฒนาไปสู่วัสดุใหม่ๆ ที่ละน้อย โดยต้องใช้นวัตกรรมเข้ามาช่วย เช่น การใช้ คาร์บอนไฟเบอร์ของ BMW AG ในรถยนต์ไฟฟ้ารุ่น i3 และ Audi AG ใช้อลูมิเนียมสำหรับตัวถังในการออกแบบรุ่น A2 ใหม่

แม้ Carbon fiber จะมีคุณสมบัติที่ดีกว่า แต่เนื่องจากมีราคาสูง ผู้ประกอบรถยนต์จึงต้องใช้อลูมิเนียมผสมกับการใช้เหล็กและเหล็กชนิดพิเศษ (advance high strength steel) มากขึ้น ในการผลิตฝากระโปรง ประตู โครงสร้างรถ และกันชน เพิ่มเติมจากที่มีใช้แพร่หลายในการผลิตเครื่องยนต์ ล้อ พวงมาลัย steering knuckles, suspension arm และคงจะมีใช้มากขึ้นในรถบรรทุกประเภทปิกอัพ และรถ SUV นอกจากนี้ ยังมีการคาดหมายว่า ในระยะ 10 ปี คงจะมีรถที่มีตัวถังทำด้วยอลูมิเนียมทั้งคัน

หน่วยงานต่างๆ ทั้งภาครัฐและเอกชน ต่างพยายามวิจัยและพัฒนาในการเลือกและพัฒนาวัสดุที่มีคุณสมบัติดีขึ้น น้ำหนักลดลง เช่นกระทรวงพลังงานสหรัฐได้ให้เงินอุดหนุน Chrysler จำนวน 10 ล้านเหรียญสหรัฐเพื่ออกแบบรถโดยสารขนาดเล็กที่มีน้ำหนักเพียงครึ่งเดียวของรถปัจจุบัน แหล่งข่าวกล่าวว่า วิธีที่ Chrysler ทำคือการใช้แมกนีเซียม อลูมิเนียม และ Composite component

ในปี 2009 Ford ประกาศว่าจะลดน้ำหนักรถรุ่นใหม่ในช่วงทศวรรษข้างหน้า 250-750 ปอนด์ ซึ่งได้เริ่มแล้วจาก การลดน้ำหนักรุ่น Explorer ลง 27 ปอนด์ ด้วยการใช้แมกนีเซียมและอลูมิเนียมทดแทนเหล็กที่ฝากระโปรง และโครงที่นั่ง

รถรุ่น Lincoln MKT รุ่น Crossover ผลิตด้านใน lift gate ด้วยแมกนีเซียมด้านใน ส่วนด้านนอกใช้อลูมิเนียม ทำให้น้ำหนักลดลงจากการใช้เหล็ก 109.5 ปอนด์ เป็น 87.5 ปอนด์ ผลิตภัณฑ์นี้พัฒนาจากความร่วมมือระหว่าง Ford และ Meridian Lightweight Technologies Inc. และได้รับรางวัล Automotive News PACE Award และมีการประมาณการว่า การใช้อลูมิเนียมจะเพิ่มขึ้น จาก 224 ปอนด์ต่อคันในปี 1996 เพิ่มเป็น 550 ปอนด์ ต่อคันในปี 2025

แม้จะมีวัสดุอื่นเป็นทางเลือก แต่ความต้องการ Carbon Fiber ก็ยังมีมากขึ้น ทำให้ผู้ผลิตหาทางลดต้นทุนในการผลิตในปริมาณมาก (Mass production) เพื่อสนองความต้องการของอุตสาหกรรมยานยนต์ ในเดือนกรกฎาคม 2554 ผู้ผลิต 14 ราย อาทิเช่น Dow Chemical, 3M, Faurecia, และ United Technology ได้ประกาศความร่วมมือร่วมกับ Oak Ridge National Laboratory ในการพัฒนา Carbon Fiber ที่มีต้นทุนลดจาก 15-20 เหรียญสหรัฐเหลือเพียง 5-7 เหรียญสหรัฐ ต่อปอนด์ ในการนี้ Oak Ridge ได้สร้างโรงงานต้นแบบมูลค่า 35 ล้านเหรียญสหรัฐ ที่มีกำลังการผลิต 25 ตัน ต่อปี เพื่อให้ผู้ร่วมโครงการได้ทดสอบวัสดุใหม่นี้ ในขณะเดียวกัน BMW, Daimler AG และ Automobili Lamborghini แต่ละรายต่างได้ร่วมลงทุนในการผลิต Carbon Fiber ซึ่งพบว่าแข็งแรงกว่าเหล็ก

Carbon Fiber ผลิตจากการบิดเส้นใยคาร์บอนที่บางมากเป็นเกลียวแล้วนำมาทอเป็นผืน ต้นทุนที่สูงเนื่องมาจากผลิตจากวัตถุดิบที่เป็น Petrochemical ราคาสูง และในการผลิตต้องใช้พลังงานและแรงงงานสูงรวมทั้งต้องใช้เวลานาน ทำให้ผู้ผลิตต่างหาวิธีในการแก้ปัญหาทีละจุด และ Oak Consortium สามารถแก้ปัญหานี้ได้ ด้วยการทดลองใช้วัสดุที่มีต้นทุนต่ำลง เช่น ลิกนิน ซึ่งเป็นผลพลอยได้จากการผลิตกระดาษจากไม้ที่มีราคาถูก ซึ่งหากการทดลองประสบผลก็จะสามารถใช้ลิกนินทดแทน และเนื่องจากลิกนินเป็นต้นทุนประมาณครึ่งหนึ่งของ Carbon Fiber จะทำให้ราคา Carbon Fiber ถูกลงได้มาก แต่ยังมีปัญหาเรื่องการทำให้ลิกนินมีความบริสุทธิ์จนสามารถนำไปปั่นได้ ซึ่งต้องใช้เวลาอีกหลายปี

ในระหว่างนี้ผู้ผลิต Carbon Fiber ได้พยายามหาวิธีในการลดต้นทุน เช่นการพัฒนาจาก Polyolefin ซึ่งเป็นผลผลิตจากปิโตรเลียมชนิดหนึ่ง ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนลงได้ร้อยละ 15 ในกระบวนการผลิตให้เป็นคาร์บอน แม้จะยังมีความเสี่ยงจากราคาน้ำมันที่เพิ่มขึ้นก็ตาม นอกจากนี้ยังมีการทดลองนำเส้นใยจากเครื่องบิน Boeing 787 กลับมาใช้ใหม่ ซึ่งหากประสบผลสำเร็จจะทำให้ต้นทุนการผลิตลดลงมาก รวมทั้งเป็นการสอดรับกับกระแสนำกลับมาใช้ใหม่เป็นอย่างดี

นอกจากความพยายามในการพัฒนาวัตถุดิบชนิดใหม่แล้ว ยังมีการพัฒนากระบวนการผลิตให้รวดเร็วและมีค่าใช้จ่ายต่ำลงเช่น Automobili Lamborghini ได้ร่วมกับ Callaway Golf พัฒนากระบวนการผลิต Carbon Fiber ด้วยวิธี Forged composite ซึ่งกระบวนการนี้ไม่ต้องมีการทอเส้นใย แต่จะเป็นการตัดเส้นใยเป็นเส้นสั้นๆ ขนาด 1 นิ้ว แล้วผสมกับเรซิน จากนั้นนำเข้าแม่พิมพ์ที่ร้อนภายใต้แรงดันสูง กระบวนการนี้ใช้เวลาเพียงไม่กี่นาทีเทียบกับกระบวนการเดิมที่ใช้เวลาหลายชั่วโมง อย่างไรก็ตามแม้กระบวนการนี้จะช่วยลดต้นทุนได้มาก แต่ความแข็งแรงจะลดเหลือเพียงร้อยละ 70 ของกระบวนการเดิม แต่ยังมีความเหมาะสมในการผลิตชิ้นส่วนภายในห้องโดยสาร

จากการที่ราคา Carbon Fiber มีแนวโน้มลดลง ทำให้มีการนำไปใช้ในรถยนต์หรู (Luxury car) มากขึ้น นอกเหนือจากการนำไปใช้กับรถยนต์สปอร์ตระดับหรูเท่านั้น โดยค่ายรถยนต์ต่างๆ ได้พัฒนาการใช้ Carbon fiber มากขึ้น เช่น

• BMW ได้ร่วมกับ SGL ในการผลิต carbon fiber reinfoced plastics สำหรับรถไฟฟ้าที่จะผลิตจำหน่ายในปี 2013
• Daimler ได้ร่วมเป็นพันธมิตรกับ Toray Industries ซึ่งเป็นผู้ผลิต Carbon Fiber รายใหญ่ ในการผลิต Carbon Fiber สำหรับโครงการใหม่
• Dow Chemical ผู้ผลิต polyolefin รายใหญ่ที่สุดของโลก ร่วมทุนกับ Akrilik Kimya Sanayii AS (AKSA) ประเทศตุรกี ผู้ผลิตเส้นใยอคริลิก รายใหญ่ที่สุดของโลก ในการผลิต Carbon Fiber
• GM ร่วมมือกับ Teijin Ltd. ในการพัฒนา carbon fiber สำหรับการผลิตเชิงปริมาณ
• Ford ร่วมมือกับ Dow Chemical Co. ในการพัฒนา Carbon fiber ที่มีต้นทุนต่ำสำหรับการผลิตเชิงปริมาณเช่นกัน โดยคาดว่าจะประสบความสำเร็จภายในสิ้นทศวรรษนี้

บริษัทรถยนต์อเมริกันแห่งหนึ่งมีข่าวลือว่าจะพัฒนารถยนต์สปอร์ต ที่ใช้ คาร์บอนไฟเบอร์ในการผลิต monocoque เป็นชิ้นเดียว ซึ่งหากสำเร็จ จะเป็นก้าวกระโดดในการพัฒนานวัตกรรม แต่อย่างไรก็ตามผู้ประกอบรถยนต์จะให้ความสำคัญต่อต้นทุนที่เพิ่มขึ้นด้วย ซึ่งหากเพิ่มขึ้นมาก ก็จะไม่สามารถทำการผลิตในปริมาณมากเชิงพาณิชย์ได้

นอกจากการนำไปใช้ในรถยนต์นั่งทั่วไปแล้ว ยังมีการพัฒนานำ carbon fiber ไปใช้ในรถยนต์ทางการทหาร เช่น Plasan Carbon Composites ประเทศอิสราเอล ได้พัฒนารถยนต์ที่สามารถต้านทานระเบิดใช้ในอิรัก และอาฟกานิสถาน โดยบริษัทกล่าวว่า ได้ทำการวิจัยและพัฒนาจนสามารถผลิตได้เร็วกว่า ในราคาที่ถูกกว่า (บริษัทได้ซื้อกิจการจาก Vermont Composites Industries) โดยสามารถผลิตกันชน ให้กับ Chevrolet Corvette Z06 ผลิตฝากระโปรงหน้า กันชน หลังคา และชิ้นส่วนอื่นๆ ให้กับ ZR1 รวมถึงการผลิตชิ้นส่วนอื่นๆ ให้กับค่ายรถยนต์รายอื่นๆ ด้วย แม้ว่าจะเป็นระยะเริ่มต้น มีปริมาณการผลิตไม่มากนัก แต่บริษัทเชื่อว่าจะสามารถเพิ่มจำนวนได้ในอนาคตอันใกล้ และด้วยเทคโนโลยีใหม่ของบริษัทช่วยให้มีต้นทุนการผลิตลดลง ทำให้คาดหวังว่า ต่อไปจะมีการใช้ carbon fiber ไม่เพียงในรถหรูประเภท super car เท่านั้น แต่มีความเป็นไปได้ที่จะมีการขยายการใช้ไปสู่รถในกลุ่ม luxury car ด้วย

อย่างไรก็ตาม ความพยายามในการลดน้ำหนักด้วยการออกแบบ และเลือกวัสดุใหม่ มีผลต่อความรู้สึกของผู้บริโภค ในขณะที่ผู้บริโภคบางรายไม่ได้ให้ความใส่ใจกับการเปลี่ยนแปลงนี้มากนัก แต่ผู้บริโภคบางรายอาจมีความรู้สึกไม่ยอมรับ เช่น กรณีที่ Magna International Inc. พัฒนาที่นั่งด้านหน้า รุ่น Futureform ที่มีน้ำหนักเพียง 39 ปอนด์ ลดลงจากเดิมร้อยละ 20 การที่ด้านหลังของที่นั่งบางลง ช่วยให้ผู้โดยสารด้านหลังมีที่ว่างสำหรับวางขามากขึ้น แม้การพัฒนานี้ ใช้เหล็กชนิดพิเศษที่มีความแข็งแรงมากกว่าเหล็กแบบปกติถึง 2 เท่า ต้นทุนลดลง แต่ผู้บริโภคกลับรู้สึกว่ามีความสบายน้อยลง ทั้งๆ ที่ในการทดสอบพบว่ามีความสบายเช่นเดิม แต่จากการสำรวจผู้บริโภคพบว่า “รู้สึกว่าจะไม่ค่อยสบาย” เพราะเห็นว่าบางลง เป็นต้น Carbon fiber อาจเป็นคำตอบสำคัญคำตอบหนึ่งในการลดน้ำหนักของรถยนต์ แต่มีประเด็นจุดเด่นและจุดด้อยโดยสรุป ดังนี้

จุดเด่น

– แข็งแรงกว่าเหล็ก 10 เท่า

– เบากว่าเหล็ก มีน้ำหนักเพียง 1 ใน 4 ของเหล็ก

จุดด้อย

– ต้นทุนสูงมาก

– ใช้เวลาในการผลิตนานมาก

แสดงให้เห็นว่าผู้ประกอบรถยนต์ค่ายต่างๆ ได้ให้ความสำคัญกับการปรับเปลี่ยนวัสดุที่ใช้ในการผลิต โดยเลือกใช้วัสดุที่มีน้ำหนักเบา ซึ่งตรงกับผลการศึกษาทิศทางการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ (Automotive Technology Road Map) ซึ่งเป็นการศึกษาร่วมระหว่างศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุ สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ กับสถาบันยานยนต์ ซึ่งพบว่า ในระยะสั้น มีความจำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องพัฒนาชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีน้ำหนักเบา แต่ยังคงมีคุณสมบัติและสมรรถนะไม่ด้อยไปกว่าเดิม  เป็นโจทย์ที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ต้องเตรียมตัวและขบคิด เพราะหากไม่สามารถก้าวทันเทคโนโลยีและความต้องการของผู้ผลิตรถยนต์ก็จะไม่สามารถดำรงธุรกิจต่อไปได้ และเนื่องจากว่าการวิจัยและพัฒนาในด้านนี้ ต้องใช้เงินลงทุนสูง รวมทั้งต้องมีการสะสมองค์ความรู้อย่างต่อเนื่อง จะเห็นได้ว่า แม้จะเป็นผู้ผลิตรถยนต์ แต่ยังมีความจำเป็นที่จะต้องมีความร่วมมือในงานวิจัยกับบริษัทอื่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในโครงการใหย๋ๆ มักจะดำเนินการในลักษณะ Consortium ซึ่งยังไม่ค่อยเห็นในประเทศไทย และแม้ภาครัฐหลายหน่วยงานได้มีโครงการวิจัยและพัฒนา รวมทั้งให้การสนับสนุนด้านต่างๆ แต่ ยังขาดพลังความร่วมมือและความต่อเนื่อง ซึ่ง“ผู้เล่น” ที่สำคัญคือผู้ประกอบการ เพราะจะเป็นผู้ที่ให้โจทย์ที่ตรงประเด็น รวมทั้งเป็นผู้ใช้ที่จะนำผลงานไปใช้ในเชิงธุรกิจ เพื่อให้เกิดผลอย่างเป็นรูปธรรมต่อไป

เรื่อง : ณัฐพล เดชสิงห์

ข้อมูลจาก :www.thaiauto.or.th

เรียบเรียงข้อมูลโดย GRANDPRIX ONLINE

ติดตามข่าวสาร ยานยนต์ รถจักรยานต์ยนต์ รถใหม่ ได้ที่ www.grandprix.co.th