BMW iX3 และ iX Series ถูกพัฒนามาเป็น Pure EV เต็มรูปแบบ โดย SAV ทั้ง 2 อนุกรมนี้ เปิดตัวออกมาในเวลาใกล้เคียงกัน ใช้ชุดขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า หรือ BMW eDrive System เจเนอเรชันที่ 5 เหมือนกัน หากเทียบกับจุดเริ่มต้น ‘เจนฯแรก’ ใน i3 และ i8 ต้องบอกว่า BMW มาไกลมาก จากที่ต้องพึ่งพาเครื่องยนต์ในบางช่วงเวลาของรถไฮบริด อย่าง i8 และแม้แต่ i3 เวอร์ชัน Range Extender เพื่อลดความกังวลว่าพลังงานไฟฟ้าจากแบตจะหมดก่อนถึงจุดหมายปลายทาง ใน ‘เจนฯ 5’ สามารถวิ่งใช้งานยาว ๆ ได้ไม่แตกต่างจากรถใช้เครื่องยนต์ปกติ แบตชาร์จเต็มได้ไวขึ้น เมื่อประกอบกับสถานีชาร์จไฟที่ครอบคลุมขึ้นเรื่อยๆ ทั้งหมด…จะเป็นตัวเร่งให้ประชากรรถใช้เครื่องยนต์ลดลงเร็วยิ่งขึ้น!!!

BMW จัดให้ X3 อยู่ในเซ็กเมนต์ Mid-size SAV (Sports Activity Vehicle) เป็นตำแหน่งตรงกลางของ X-family ระหว่างพี่ใหญ่ X5 กับน้องเล็ก X1 ปัจจุบัน X3 ก้าวเข้าสู่เจเนอเรชันที่ 3 ถูกส่งลงถนนครั้งแรกตั้งแต่ปี 2003 โดย X3 ทั้ง 2 โมเดลแรก สะสมยอดจำหน่ายรวมทั่วโลกไปได้กว่า 1.5 ล้านคัน นอกจากเรื่องดีไซน์ที่ดูคมคาย พร้อมเส้นสายที่หนักแน่น X3 โมเดลล่าสุด ยังถูกออกแบบมารองรับอนาคตอีกหลายปี ด้วยแพลตฟอร์มใหม่ ที่รองรับทั้งเครื่องยนต์สันดาป ระบบขับเคลื่อนไฮบริด (PHEV) ไล่เรียงไปจนถึงรถ BEV (Battery Electric Vehicle)

X3 เจเนอเรชันที่ 3 ใช้รหัสตัวถัง ‘G01’ (ถัดจาก E83 และ F25) ออกแบบด้วยคอนเซปต์ที่เน้นความเป็น Premium Mid-size SAV ห้องโดยสารจึงอัดแน่นด้วยความไฮคลาส ตัวรถพร้อมสรรพด้วยฟังก์ชันการใช้งานระดับสูง ที่สำคัญ ต้องเปี่ยมไปด้วยพลังแห่งการขับเคลื่อน  เครื่องยนต์ทรงพลังและมลพิษต่ำ ช่วงล่างอัจฉริยะ ปรับรูปแบบการทำงานได้ตามความเร็วรถ (X3 M40i) ระบบขับเคลื่อนควบคุมการกระจายกำลังด้วยอิเล็กทรอนิกส์

ช่วงเปิดตัว X3 ‘G01’ ไม่มีใครคาดคิดว่าส่วนแพลตฟอร์มหรือชุดพื้นฐานโครงสร้าง ได้ถูกออกแบบมารองรับการระบบขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าไว้เรียบร้อยแล้ว ซึ่งทั้งหมดเกิดจากการวางยุทธศาสตร์ในการปรับตัวเข้าสู่ยุครถไร้มลพิษของ BMW และ X3 ‘G01’ หากเป็นเวอร์ชัน EV หรือในชื่อรุ่น iX3 จะเปลี่ยนมาใช้รหัสโมเดล ‘G08’ และจากชุดพื้นฐานโครงสร้างที่ถูกพัฒนาขึ้นจากแนวคิด SAV’s flexible vehicle architecture มีความยืดหยุ่นในการเลือกใช้ต้นกำลังในการขับเคลื่อน และจากแพลตฟอร์มรถ BEV ของ iX3 (G08) จึงถูกต่อยอดไปยัง iX Series (I20) ซึ่งมีตัวถังที่ใหญ่กว่า รวมทั้ง EV ตัวถังซีดาน ในชื่อ i4 (G26)

• รถ BEV (Battery Electric Vehicle) จาก BMW

ทั้ง iX Series [I20] และ i4 [G26] ใช้ระบบขับเคลื่อน BMW Gen 5 ไม่แตกต่างกับ iX3 [G08] ที่แตกต่างคือ ทั้ง iX Series และ i4 เน้นความพรีเมียมและทรงพลังกว่า เพราะใช้มอเตอร์ 2 ตัว แยกกันขับเคลื่อนล้อหน้า และล้อหลัง ซึ่งยังคงใช้ชื่อ xDrive (AWD) ไม่เปลี่ยนแปลง

• BMW iX3 รหัสโมเดล ‘G08’ ใช้แพลตฟอร์มร่วมกับ BMW X3 (G01)

• BMW iX xDrive40 : 240 kW/326 hp, 630 Nm

Concept & History:

BMW ทดสอบระบบขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ในรถต้นแบบโมเดลใหม่ (2008, BMW Gen 1) ได้แก่ MINI E (และ BMW ActiveE) รวมถึงปล่อยรถไฮบริดออกสู่ตลาดครบทุกไลน์การผลิต แต่ทั้งหมดล้วนพัฒนาขึ้นจากพื้นฐานรถที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดั้งเดิม ทั้งที่วางเครื่องยนต์ไว้ด้านหน้า ขับเคลื่อนล้อหน้า และที่วางเครื่องยนต์ด้านหน้า แต่ขับเคลื่อนล้อหลัง หรือแม้แต่รถไฮบริดที่ขับเคลื่อน AWD ซึ่งรถลูกผสมรูปแบบเดียวกันนี้จากค่ายคู่แข่ง ล้วนใช้แนวคิดการพัฒนาที่ไม่แตกต่างกัน

ในยุคเริ่มต้น Pure EV อย่าง MINI E ยังคงมีปัญหาเรื่องน้ำหนัก และระยะทางในการใช้งาน รวมถึงเบาะนั่งด้านหลังที่ถูกแบตเตอรี่ขนาดใหญ่เบียดบังพื้นที่ไปจนหมด กระทั่งเหลือเพียง 2 ที่นั่ง ทั้งหมดดูไม่ลงตัวนัก หากจะนำ MINI E มาใช้งานในชีวิตประจำวัน ส่วนรถไฮบริดตระกูล Active สมรรถนะไม่เป็นรองรถที่ใช้เครื่องยนต์ทั่วไป แต่เรื่องความประหยัดยังไม่โดดเด่นพอ โดยเฉพาะเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ดีเซลประสิทธิภาพสูงของค่ายนี้ นั่นเพราะวิศวกร BMW ยังคงให้ความสำคัญกับสมรรถนะ ซึ่งเป็นบุคลิกพื้นฐานของรถยนต์ BMW นั่นเอง

กระทั่งมาถึงยุคของ i8 (I12) และ i3 (I01) ส่วนแพลตฟอร์มพัฒนาขึ้นมาโดยเฉพาะ  ไม่ได้ไปแชร์ร่วมกับรถรุ่นที่ใช้เครื่องยนต์เหมือนเดิม ตัวอย่าง เช่น i3 ส่วนพื้นฐานโครงสร้างที่ทำหน้าที่เป็นแชสซี หรือจุดยึดให้กับอุปกรณ์ทั้งหมด ถูกประกอบขึ้นจากอะลูมิเนียมทรงกล่องขนาดใหญ่ เป็นโครงสร้างที่ดูเรียบง่าย ปราศจากความซับซ้อน แต่ถูกคำนวณมาอย่างละเอียดในเรื่องของการรับแรง และการบิดตัวขณะออกตัวและเบรกอย่างรุนแรง โครงสร้างดังกล่าว ผลิตจากอะลูมิเนียมที่มีคุณสมบัติร่วมกันระหว่าง High-strength หรือแข็งแกร่ง และ Extremely Lightweight หรือเบาแบบสุด ๆ ได้อย่างลงตัว

• รถไฟฟ้า BMW Gen 5 ทยอยเปิดตัวในปี 2021 มุ่งเพิ่มประสิทธิภาพในทุกด้าน เมื่อเทียบกับขนาดและน้ำหนักของอุปกรณ์ ขณะที่ Gen 1 เริ่มต้นจำหน่ายใน BMW i8 (I12) และ i3 (I01)

ขณะที่โครงสร้าง Passenger Cell หรือส่วนของห้องโดยสารของ i3 วิศวกร BMW จัดหนักด้วยวัสดุขั้นเทพของวงการยานยนต์ คือ CFRP (Carbon Fibre-Reinforced Plastic) ซึ่งสมัยนั้นไม่ได้เป็นเทคโนโลยีใหม่สำหรับ BMW เพราะวิศวกรทดลองใช้โครงสร้าง CFRP กับค็อกพิตของรถแข่ง F1 มานานแล้ว จุดเด่นนอกจากเรื่องความเบา ยังต้องแข็งแกร่งพอที่จะปกป้องนักแข่ง เมื่อรถประสบอุบัติเหตุอย่างรุนแรง และ i3 ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีนี้มาโดยตรง โครงสร้างค็อกพิต CFRP เล็กๆ ของ F1 ถูกขยายให้ใหญ่ขึ้น เพื่อรองรับการโดยสารแบบ 2+2 ตำแหน่ง โดยโครงสร้าง CFRP ยังคงคุณสมบัติในการรับแรง และกระจายแรง ไม่แตกต่างกับโครงสร้างเหล็ก และโครงสร้างอะลูมิเนียมในรถ BMW ทุกโมเดล จากขั้นตอนการลดน้ำหนักทั้งหมด ส่งผลให้ i3 มีน้ำหนักอยู่ที่เพียง 1,270-1,390 กิโลกรัม ซึ่งน้ำหนักของรถทั้งคัน ส่วนใหญ่จะมาจากน้ำหนักของชุดแบตเตอรี่นั่นเอง

รูปทรงของแชสซีสอะลูมิเนียมทรงกล่องทั้งชิ้นของ i3 ไม่มีอะไรที่ซับซ้อน ส่วนต้นและส่วนปลายแคบ ขณะที่ท่อนกลางป่องออก เพื่อใช้เป็นที่อยู่ของชุดแบตเตอรี่ ตำแหน่งการวาง ให้ความสำคัญกับเรื่องการสมดุลน้ำหนักมากเป็นพิเศษ นอกจากอยู่กึ่งกลางตัวถังแล้ว ยังถูกวางไว้ในระดับต่ำ เพื่อลดจุด C.G. (Center of Gravity) ของรถทั้งคันลง

• BMW iX xDrive50 : 385 kW/523 hp, 765 Nm

แม้จะเป็นรถไฟฟ้า แต่มาตรฐานความปลอดภัยใน i3 ยังคงครบถ้วนตามมาตรฐาน BMW หลังจากผ่านขั้นตอนการ Crash Test ตามมาตรฐาน Euro NCAP พบว่าโครงสร้าง CFRP แม้จะโดดเด่นเรื่องลดน้ำหนัก แต่สามารถปกป้องผู้โดยสารได้ไม่เป็นรองโครงสร้างเหล็ก และอะลูมิเนียม การชนด้านหน้าทดสอบชนแบบหน้าตรง (Front Crash) ที่ความเร็ว 64 กม./ชม. โครงสร้างอะลูมิเนียมในท่อนหน้าของ i3 สามารถดูดซับแรงกระแทกจากการชนได้เป็นอย่างดี ขณะที่การชนด้านข้าง (Side Crash) เน้นพุ่งเข้าที่จุดตาย หรือในตำแหน่งเสา B ที่ความเร็ว 32 กม./ชม. โครงสร้าง ‘คาร์บอนไฟเบอร์’ ก็ยังสามารถดูดซับแรงและกระจายแรงไปยังโครงสร้างส่วนอื่นๆ (ที่ไม่ทำให้ผู้โดยสารได้รับอันตราย) ได้เช่นเดียวกัน

ตำแหน่งการจัดวางอุปกรณ์ของรถ EV จาก BMW ผ่านกระบวนการคิดมาอย่างพิถีพิถัน เพื่อผลลัพธ์การกระจายน้ำหนักระหว่างล้อหน้าและล้อหลังในระดับสมดุล (หรือใกล้เคียง) ที่อัตราส่วน 50:50 เพื่อตอบโจทย์ฟีลลิ่งและแฮนด์ลิ่งในการบังคับควบคุมรถ อันเป็นเอกลักษณ์ของรถ BMW

• BMW iX (I20) ยกระดับไปใช้โครงสร้าง ‘Carbon Cage’ รูปแบบเดียวกับเทคโนโลยีโครงสร้าง ‘Carbon Core’ ใน 7 Series (G11/G12) เป็นการนำวัสดุน้ำหนักเบา แต่แข็งแกร่งเทียบเท่าเหล็ก อย่าง ‘คาร์บอนไฟเบอร์’ สอดแทรกเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างรอบห้องโดยสาร นอกเหนือจากเหล็กกล้าและอะลูมิเนียม

i3 ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว วางมอเตอร์ไว้ด้านหลังสำหรับขับเคลื่อนล้อหลัง ขณะที่ BMW i8 ใช้รูปแบบรถไฮบริด ด้วยสถาปัตยกรรมหรือรูปแบบการจัดวางที่แตกต่างจากรถไฮบริดส่วนใหญ่ในขณะนั้น (วางมอเตอร์เชื่อมต่อไว้กับตัวเครื่องยนต์) ใน i8 มอเตอร์ถูกวางไว้ด้านหน้า รับหน้าที่ขับเคลื่อนล้อคู่หน้า ส่วนเครื่องยนต์พร้อมมอเตอร์อีกหนึ่งชุด จะถูกวางไว้ด้านหลัง รับหน้าที่ขับเคลื่อนล้อคู่หลัง ทั้งหมดเป็นแนวคิดเริ่มต้นในการบุกเบิกรถไฟฟ้าของ ‘BMW i’ เพื่อเน้นการกระจายน้ำหนักส่วนใหญ่ไปยังด้านหลังรถ

ในช่วงเวลาใกล้ๆ กัน BMW เผยโฉม ActiveE ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าแท้ๆ ออกมาอีกหนึ่งรุ่น  เป็นรถต้นแบบที่มาในตัวถังของ BMW 1 Series (E82) แต่องค์ประกอบภายในถูกรื้อใหม่หมด  ความเปลี่ยนแปลงหลักๆ  คือ ถอดเครื่องยนต์ออก จากนั้นวางชุดขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าไว้ด้านหลัง เพื่อขับเคลื่อนล้อคู่หลัง มาจนถึงวันนี้เราจึงได้รู้ว่า สถาปัตยกรรมภายใน ActiveE ก็คือ ต้นแบบของ BMW i3 นั่นเอง

• SAV’s flexible vehicle architecture เป็นชุดพื้นฐานโครงสร้างที่ออกแบบมารองรับเครื่องยนต์สันดาป ทั้งดีเซล และเบนซิน ระบบขับเคลื่อนไฮบริด (PHEV) ไล่เรียงไปจนถึงรถ BEV

โครงสร้างของ iX3 (G08) ใช้ร่วมกับ X3 (G01) ตัวโครงสร้างบางส่วนใช้เหล็กที่มีน้ำหนักเบา พร้อมทั้งเสริมโครงสร้างส่วนรองรับอีกหลายส่วนให้แข็งแกร่งมากยิ่งขึ้น ผลลัพธ์ที่ได้มา คือ ความแข็งแรงที่เพิ่มขึ้น เมื่อเทียบกับโครงสร้าง X3 (F25) รองรับแรงบิดที่เกิดจากการเร่ง การเบรกอย่างรุนแรง หรือแม้แต่การปีนป่ายข้ามอุปสรรคได้เพิ่มขึ้น นั่นเป็นที่มาของโครงสร้างที่เสถียร (Stable) สูงสุด สำหรับทุกรูปแบบการขับขี่

ขณะที่ iX (I20) ยกระดับไปใช้โครงสร้าง ‘Carbon Cage’ รูปแบบเดียวกับ 7 Series (G11/G12) ที่นำเสนอในชื่อ ‘Carbon Core’ เป็นการนำวัสดุน้ำหนักเบา แต่แข็งแกร่งเทียบเท่าเหล็ก อย่าง CFRP หรือ ‘คาร์บอนไฟเบอร์’ สอดแทรกเข้ามาเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างรอบห้องโดยสาร นอกเหนือจากเหล็กกล้า และอะลูมิเนียม ทั้งหมดเป็น know-how ที่ถูกถ่ายทอดมาจาก ‘BMW i’ โดย BMW เรียกเทคโนโลยีทั้งหมดในขั้นตอนการลดน้ำหนักว่า BMW EfficientLightweight

• BMW iX3 ใช้แบตเตอรี่ high-voltage ลิเทียม-ไอออน ผลิตขึ้นด้วยเทคโนโลยี NMC-811 ความจุ 80 kWh (gross)/74 kWh (net) ประกอบด้วย 10 โมดูล 188 เซลล์ ปล่อยแรงเคลื่อนไฟฟ้า 400 โวลต์ แบตเต็มวิ่งได้ 450-459 กิโลเมตร (WLTP)

Powertrain:

iX3 (G08) เหลือเพียงเค้าโครงงานดีไซน์ตัวถัง และรูปแบบห้องโดยสารที่เหมือนกับ X3 (G01) ขณะที่ตระกูล iX (I20) ใช้งานออกแบบใหม่หมด ทั้งภายนอกและภายใน เป็นดีไซน์ที่ดูล้ำอนาคตไปไกล ระยะฐานล้อของ iX3 อยู่ที่ 2,864 มิลลิเมตร ขณะที่ iX ยาวกว่า ที่ระยะ 3,000 มิลลิเมตร

มิติความกว้าง ความยาว และความสูง ของ iX3 เท่ากับ 1,891, 4,734 และ 1,668 มิลลิเมตร ตามลำดับ ส่วน iX จะมากกว่าในทุกสัดส่วนที่ 1,967, 4,953 และ 1,696 มิลลิเมตร ตามลำดับ โดยตระกูล iX มิติตัวถังอาจแตกต่างกันเล็กน้อยตามรุ่นย่อย ซึ่งมี 3 รุ่น ได้แก่ xDrive40, xDrive50 และตัวท็อปในชื่อ iX M60

• BMW iX xDrive50 นอกจากเซตให้แรงกว่า iX xDrive40 แล้ว ตัวแบตยังใหญ่กว่า จัดเต็มระดับ 111.5 kWh (gross)/105.2 kWh (net) เมื่อชาร์จผ่าน fast-charging station (DC) 200 kW จะชาร์จไฟจาก 10-80 เปอร์เซ็นต์ ได้ภายใน 35 นาที ชาร์จแบตเต็มเดินทางได้ไกล 549-630 กิโลเมตร (WLTP)

ปัจจุบัน BMW Thailand เปิดตัวรถไฟฟ้า BMW Gen5 ออกมาเรียบร้อย จำนวน 2 รุ่น ได้แก่ iX3 เป็นรุ่นเริ่มต้น สนนราคา 3,399,000 บาท และ iX xDrive50 กับฟังก์ชันติดรถระดับพรีเมียม เคาะราคาไว้ที่ 5,999,000 บาท แม้ระบบขับเคลื่อนของทั้ง iX3 และ iX จะถูกพัฒนามาจากพื้นฐาน BMW Gen 5 เหมือนกัน แต่ระดับความครบของอุปกรณ์ แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ และใน Gen 5 ทั้งส่วนของมอเตอร์ไฟฟ้าและชุดแบตเตอรี่ ทาง BMW พัฒนาและผลิตเองทั้งหมด

iX3 มาพร้อมมอเตอร์ไฟฟ้า 1 ตัว วางไว้บนเพลาหลังเพื่อขับเคลื่อนล้อหลัง ปลดปล่อยกำลังได้สูงถึง 210 kW/286 hp ที่ 6,000 รอบ/นาที พร้อมแรงบิด 400 Nm โดยแรงบิดสูงสุดจะมาให้ใช้งานเต็มๆ ตั้งแต่มอเตอร์เริ่มหมุน รอบการทำงานสูงสุดของมอเตอร์อยู่ที่ 17,000 รอบ/นาที ถ่ายทอดกำลังผ่านเกียร์แบบ single-speed (อัตราทด 11.115:1) ไปที่ล้อหลัง ทำอัตราเร่ง 0-60 กม./ชม. ใช้เวลา 3.7 วินาที หากเร่งต่อเนื่องไปจนถึง 100 กม./ชม. จะใช้เวลาต่ำกว่า 6.8 วินาที ความเร็วสูงสุดถูกจำกัดไว้ที่ 180 กม./ชม.

แบตเตอรี่ high-voltage ผลิตขึ้นด้วยเทคโนโลยี NMC-811 ใน iX3 ความจุ 80 kWh (gross)/ 74 kWh (net) เป็นแบบลิเทียม-ไอออน ประกอบด้วย 10 โมดูล 188 เซลล์ ปล่อยแรงเคลื่อนไฟฟ้า 400 โวลต์ อยู่ในตัวเรือนอะลูมิเนียม มาพร้อมระบบหล่อเย็น ใช้ของเหลวช่วยระบายความร้อน เพื่อควบคุมอุณหภูมิ เพิ่มความเสถียรในการจ่ายไฟ โดยอุณหภูมิแบตเตอรี่ที่จ่ายกระแสได้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดอยูที่ 30 องศาเซสเซียส แบตเตอรี่ของ iX3 มีน้ำหนักรวม 518 กิโลกรัม จากน้ำหนักรถทั้งคัน 2,185 กิโลกรัม

iX3 สามารถชาร์จไฟเต็มได้ภายใน 7.5 ชั่วโมง กับการเสียบชาร์จจากไฟบ้าน 3 เฟส ผ่าน BMW Wallbox (AC) ขนาด 11 kW แต่หากชาร์จผ่าน fast-charging station (DC) 150 kW จะชาร์จไฟจาก 0-80 เปอร์เซ็นต์ ได้ภายใน 34 นาที โดยการชาร์จเพียง 10 นาที รถสามารถวิ่งได้ถึง 100 กิโลเมตร และเมื่อแบตเต็ม iX3 จะเดินทางได้ไกลราว 450-459 กิโลเมตร (WLTP)

สำหรับ iX เพิ่มมอเตอร์ไฟฟ้าไปขับเคลื่อนล้อหน้าอีก 1 ตัว รวมเป็น 2 ตัว เป็นที่มาของชื่อระบบขับเคลื่อน xDrive อันเป็นชื่อระบบขับเคลื่อน AWD ของ BMW มอเตอร์ตัวหลังยกชุดมาจาก iX3 แต่เซตซอฟต์แวร์ให้ปลดปล่อยแรงม้าได้มากกว่า มีพละกำลัง 250 kW/340 hp พร้อมแรงบิด 400 Nm ถ่ายทอดกำลังผ่านเกียร์ single-speed อัตราทด 11.115:1 เพื่อไปขับเคลื่อนล้อหลัง ขณะที่มอเตอร์ตัวหน้ามีแรงม้า 200 kW/272 hp พร้อมแรงบิด 352 Nm ถ่ายทอดกำลังผ่านเกียร์  single-speed อัตราทด 8.774:1 เพื่อไปขับเคลื่อนล้อหน้า

• การเลือกใช้วัสดุตกแต่งห้องโดยสารของ BMW iX แสดงให้เห็นถึงความพิถีพิถันในทุกรายละเอียด

เมื่อ iX ถูกแยกออกมาเป็นรุ่นย่อย ‘xDrive40’ และ ‘xDrive50’ แม้ตัวฮาร์ดแวร์ในส่วนของมอเตอร์ไฟฟ้าจะใช้ชุดเดียวกัน แต่ซอฟต์แวร์ของทั้ง 2 รุ่นนี้ ถูกออกแบบให้ปล่อย ‘แรงม้ารวม’ ออกมาไม่เท่ากัน xDrive40 มีพละกำลังรวม 240 kW/326 hp แรงบิดสูงสุด 630 Nm ขณะที่ xDrive50 โหดกว่า จากกำลังรวม 385 kW/523 hp แรงบิดสูงสุด 765 Nm สำหรับเวอร์ชัน M ใชชื่อรุ่น ‘iX M60’ แรงในระดับ 440 kW/600 hp เลยทีเดียว

• ห้องโดยสารของ BMW iX3 (G08) ใช้ดีไซน์ไม่แตกต่างจาก X3 (G01)

xDrive40 ทำอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ด้วยเวลา 6.1 วินาที ขณะที่ xDrive50 ใช้เวลาเพียง 4.6 วินาที โดยทั้ง 2 รุ่น ล็อกความเร็วสูงสุดไว้ที่ 200 กม./ชม. แบตเตอรี่ high-voltage ลิเทียม-ไอออน ใช้เทคโนโลยีเดียวกับ iX3 ใน xDrive40 ใช้ความจุ 76.6 kWh (gross)/ 71 kWh (net) มาพร้อมชุด Combine Charging Unit (CCU) ที่มีความยืดหยุ่นในการชาร์จไฟยิ่งขึ้น ชาร์จจากไฟบ้าน 3 เฟส ผ่าน BMW Wallbox (AC) ขนาด 11 kW จาก 0-100 เปอร์เซ็นต์ เร็วกว่า 8 ชั่วโมง และชาร์จผ่าน fast-charging station (DC) ซึ่ง xDrive40 รองรับได้สูง 150 kW (เท่ากับ iX3) จะชาร์จไฟจาก 10-80 เปอร์เซ็นต์ ได้ภายใน 31 นาที ต่อการชาร์จแบตเต็มแต่ละรอบ xDrive40 เดินทางได้ไกล 372-425 กิโลเมตร (WLTP)

สำหรับ iX xDrive50 นอกจากเซตให้แรงกว่าแล้ว ตัวแบตยังใหญ่กว่าด้วย (ความจุ) จัดเต็มที่ระดับ 111.5 kWh (gross)/ 105.2 kWh (net) เรื่องความจุแบตจะเป็นปัจจัยหนึ่งในการปลุกเสกแรงม้ารวมจากมอเตอร์ไฟฟ้าทั้ง 2 ตัว เมื่อชาร์จจากไฟบ้าน 3 เฟส ผ่าน BMW Wallbox (AC) ขนาด 11 kW จาก 0-100 เปอร์เซ็นต์ ใช้เวลาราว 11 ชั่วโมง หรือชาร์จทิ้งไว้ทั้งคืน และเมื่อชาร์จผ่าน fast-charging station (DC) ซึ่ง xDrive50 รองรับได้สูงถึง 200 kW จะชาร์จไฟจาก 10-80 เปอร์เซ็นต์ ได้ภายใน 35 นาที ต่อการชาร์จแบตเต็มแต่ละรอบ xDrive50 เดินทางได้ไกลถึง 549-630 กิโลเมตร (WLTP) ใช้งานได้ไม่แตกต่างจากรถ ICE ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ทำลายข้อจำกัดเดิมๆ ของรถ EV จนหมดสิ้น

• BMW พัฒนามอเตอร์ไฟฟ้าและผลิตเองทั้งหมด โดยมอเตอร์ไฟฟ้าจะส่งกำลังผ่านเกียร์ single-speed เพื่อไปขับเคลื่อนล้อ ล้อหน้าใช้อัตราทด 8.774:1 และล้อหลังใช้อัตราทด 11.115:1

Chassis & Suspension:

การสร้างรถให้รองรับการใช้งานในทุกสภาพถนน ในระดับที่ใกล้เคียงคำว่า ‘สมบูรณ์แบบ’ ถือเป็นความอัจฉริยะของวิศวกร ซึ่งนั่นเป็นจริงแล้ว ในรถยนต์ BMW หลายรุ่น รวมถึง iX3 (G08) ช่วงล่างของมันถูกออกแบบให้รองรับการใช้ความเร็วบนเส้นทาง on-road และใช้งานในรูปแบบ off-road แบบเบาๆ บนเส้นทางธรรมชาติ การพัฒนาเริ่มต้นจากการขยายความกว้างของช่วงล้อหน้าและหลัง (Tracks) ไปอีก 4 มิลลิเมตร ส่วนฐานล้อ (Wheelbase) ขยับเพิ่มไปอีก 54 มิลลิเมตร เมื่อเทียบกับแพลตฟอร์มก่อนหน้าใน X3 (F25)

พื้นฐานโครงสร้างของระบบกันสะเทือนของ iX3 ใช้สตรัทพร้อมปีกนกล่างอะลูมิเนียม (Aluminium double-joint spring strut axle) ขณะที่ด้านหลัง เดิมใช้แขนยึด 4 จุด ก็พัฒนาไปเป็นแบบ 5 จุด (Five-link axle) ที่ให้คุณสมบัติด้านความนุ่มนวลและเกาะถนน พร้อมปรับปรุงจุดยึดบางส่วนใหม่ เพื่อให้ช่วงล่างแบบอิสระทั้ง 4 ล้อ สามารถรับแรงในทุกแกนได้ดียิ่งขึ้น  โดยเฉพาะแรงต้านจากด้านข้าง เมื่อ iX3 ต้องสาดเข้าโค้งมาแบบหนัก ๆ

• เปรียบเทียบระบบกันสะเทือน Solid Sus. หรือช่วงล่างคอยล์สปริง ซึ่งเป็นมาตรฐานใน BMW iX และออปชันพิเศษ ช่วงล่าง Air Sus. หรือช่วงล่างถุงลม ซึ่งลูกค้าเลือกได้ทั้ง iX xDrive40 และ iX xDrive50 (สเปกยุโรป)

จากการออกแบบจัดวางโครงสร้างช่วงล่างของ iX3 [G08] และ iX [I20] ที่ลงตัวตามหลักเรขาคณิต ส่งผลให้ช่วงล่างด้านหน้ามีความสามารถด้าน Anti-dive หรือต้านอาการ ‘หน้าทิ่ม’ กรณีเหยียบเบรกกะทันหัน เป็นคุณสมบัติพื้นฐาน ส่วนคุณสมบัติของช่วงล่างด้านหลัง  ประกอบด้วย Anti-squat และ Anti-dive คือ ลดอาการ ‘ท้ายยก’ และ ‘ท้ายยุบ’ ขณะเบรกและออกตัวอย่างรุนแรง ตามลำดับ

สำหรับ iX (I20) ทั้งรุ่น xDrive40 และ xDrive50 ช่วงล่างด้านหน้าเปลี่ยนมาใช้แบบอิสระ ปีกนกคู่ (Double-wishbone axle in aluminium construction) ส่วนช่วงล่างด้านหลังใช้แขนยึด 5 จุด เช่นเดียวกับ iX3 โดยความแตกต่างหลักๆ ของระบบกันสะเทือนใน iX3 และ iX อยู่ที่โมเดลหลังจะถูกออกแบบมาเน้นความพรีเมียมมากกว่า จึงมีออปชันมาให้ลูกค้าเลือกอัปเกรดจาก Solid Sus. หรือช่วงล่างคอยล์สปริง ไปเป็น Air Sus. หรือช่วงล่างถุงลม ที่มีความนุ่มนวล และความสบายในการเดินทางให้สัมผัสมากยิ่งขึ้น ซึ่งหากพิจารณาโครงสร้างของ iX ก็จะใช้รูปแบบเดียวกับ X5 (G05) และ X7 (G07)

การควบคุมระดับตัวถัง (และความสูง) ไม่ว่าจะขับขี่ในรูปแบบใด เช่น บรรทุกหนัก เข้าโค้ง หรือแม้ขณะทั่งการเร่งและเบรกอย่างรุนแรง อยู่ที่ Air Suspension แบบครบทั้งด้านหน้าและด้านหลัง เมื่อรถใช้ความเร็วสูงกว่า 140 กม./ชม. ความสูงของตัวถังปรับระดับลงอัตโนมัติ 10 มิลลิเมตร และในโหมด Loading สามารถปรับยกตัวถังขึ้น 20 มิลลิเมตร เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนสัมภาระเข้า-ออกจากท้ายรถ โดยออปชันช่วงล่างถุงลม จะมาพร้อมระบบ Dynamic Damper Control ซึ่งเป็นการปรับการตอบสนองของช็อคอัพอัตโนมัติ ตามความเร็วรถ

ระบบบังคับเลี้ยว ติดตั้งระบบ Servotronic steering with variable ratio เป็นอุปกรณ์มาตรฐานทั้งใน iX3 (G08) และ iX (I20) และมีระบบ Integral Active Steering (IAS) มาให้ลูกค้าเลือกจ่ายเพิ่มเฉพาะใน iX (I20) เริ่มที่ระบบ IAS ใช้ระบบเลี้ยวทั้ง 4 ล้อ เพื่อช่วยลดรัศมีในการเลี้ยว และการถอยจอดในซองแคบๆ และอีกจุดเด่นหนึ่ง คือ ช่วยให้ล้อทั้งสี่ตั้งฉากกับผิวถนน หรือสัมผัสถนนมากที่สุดในขณะเข้าโค้ง

องศาในการหักเลี้ยวของล้อหลังจะอยู่ที่เพียงไม่เกิน 3 องศา สำหรับรูปแบบในการหักเลี้ยวจะมี 2 รูปแบบ ได้แก่ การเลี้ยว ‘สวนทิศทาง’ กับล้อหน้า จะช่วยลดรัศมีของวงเลี้ยว ทำให้การควบคุมรถขณะจอดทำได้ง่ายขึ้น ทำงานที่ความเร็วไม่เกิน 35 กม./ชม. และการหักเลี้ยว ‘ทิศทางเดียว’ กับล้อหน้า เหมาะกับการเลี้ยวในโค้งด้วยความเร็วสูง มุมการเลี้ยวของล้อหลังเพียงเล็กน้อย ก็สามารถช่วยให้ยางสัมผัสกับผิวถนนได้มากยิ่งขึ้น

สำหรับการเลี้ยวของล้อหน้า มาพร้อมระบบเปลี่ยนอัตราทด ในองศาการหักพวงมาลัยที่เท่ากัน ล้อหน้าสามารถหักเลี้ยวได้ด้วยองศาที่แตกต่างกัน แปรผันไปตามความเร็ว ในความเร็วต่ำจะหักเลี้ยวด้วยองศาปกติ แบบที่ผู้ขับคุ้นเคย เมื่อใช้ความเร็วสูงขึ้น อัตราทดจะถูกปรับขยับเข้าใกล้ระดับ 1:1 เพื่อให้พวงมาลัยไว และผู้ขับสามารถควบคุมรถได้อย่างแม่นยำ

• BMW iX xDrive40 ทำอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ด้วยเวลา 1 วินาที ขณะที่ xDrive50 ใช้เวลาเพียง 4.6 วินาที โดยทั้ง 2 รุ่น ล็อกความเร็วสูงสุดไว้ที่ 200 กม./ชม.

• BMW iX3 ทำอัตราเร่ง 0-60 กม./ชม. ใช้เวลา 3.7 วินาที เร่งต่อเนื่องไปจนถึง 100 กม./ชม. จะใช้เวลา 6.8 วินาที ความเร็วสูงสุดถูกจำกัดไว้ที่ 180 กม./ชม.

เรื่องการปรับน้ำหนักพวงมาลัยแปรผันตามความเร็ว จะมี Electric Power Steering (EPS) หรือพวงมาลัยไฟฟ้า มาช่วยออกแรงหมุนพวงมาลัยอย่างเต็มระบบ EPS รองรับระบบในกลุ่ม Driving assistance ทั้งหมด รวมทั้งระบบ Automated driving ที่ iX (I20) ออกแบบอุปกรณ์ทั้งฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์มารองรับไว้เรียบร้อยแล้ว

แม้ iX3 (G08) และ iX (I20) จะเป็นรถ BEV ในรูปแบบ SAV ไม่แตกต่างกัน แต่ BMW แยกกลุ่มลูกค้าของรถไฟฟ้าอเนกประสงค์ทั้ง 2 โมเดลนี้ได้อย่างชัดเจน iX3 เป็นรุ่นเริ่มต้น ที่สมบูรณ์แบบในแง่การใช้งานในชีวิตประจำวัน ให้ความคล่องตัวในการเดินทาง แทบไม่แตกต่างจาก X3 (G01) ทั้งรุ่นเครื่องยนต์ และรุ่น PHEV ประเด็นสำคัญ ราคาไม่ได้แรงจนเกินเอื้อม ขณะที่ iX (I20) ผู้ผลิตรถยนต์เจ้าเทคโนโลยี อย่าง BMW ใช้เปิดตัวแสนยานุภาพของรถกลุ่ม BEV ไม่เฉพาะชุดขับเคลื่อน BMW Gen 5 แต่ยังลงรายละเอียดในเรื่องวัสดุในการผลิต ซึ่งหลายชิ้นส่วนนำกลับมาใช้ใหม่ได้ หลายชิ้นส่วนผลิตจากวัสดุธรรมชาติ ทั้งหมดเพื่อมุ่งลดคาร์บอน ว่ากันตั้งแต่ ต้นน้ำ กลางน้ำ ไล่ไปจนถึง…ปลายน้ำ นั่นเอง