Ferrari 296 GTS ผู้กำหนดนิยามของความเร้าใจในการขับขี่ โมเดลเปิดประทุนสไตล์ Berlinetta เครื่องยนต์วางกลางสองที่นั่งจากมาราเนลโล่ รับประกันความเร้าใจ ไม่เพียงแค่ในขณะที่ขับขี่อยู่บนขีดจำกัดสูงสุดของรถเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการใช้งานในชีวิตประจำวัน

Ferrari 296 GTS ใช้ขุมพลังรุ่นใหม่แบบ V6 ทำมุม 120 องศา 663 แรงม้า ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้กำลังสูงสุด 122 กิโลวัตต์ (167 แรงม้า) ซึ่งเพิ่งเปิดตัวครั้งแรกไปในรุ่น 296 GTB นับเป็นเครื่องยนต์ V6 รุ่นแรกที่ติดตั้งเข้าไปในรถถนนแบบเปิดประทุนภายใต้ตราสัญลักษณ์ม้าลำพอง ปลดปล่อยพลังรวมได้มากที่สุดเมื่อเทียบกับรถในคลาสเดียวกันที่ 830 แรงม้า มอบประสิทธิภาพเกินความคาดหมาย พร้อมนวัตกรรมใหม่ที่ทำให้ได้มาซึ่งเสียงคำรามเร้าอารมณ์ และเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัว ทั้งยังสามารถเพลิดเพลินกับเสียงสุดไพเราะได้เต็มอิ่มยิ่งขึ้นเมื่อเปิดหลังคา

ชื่อรุ่นของรถได้มาจากการรวมเอาตัวเลขของความจุกระบอกสูบ (2,992 ลิตร) และจำนวนลูกสูบเข้ากับอักษร GTS (Gran Turismo Spider) ตัวย่อที่ดีที่สุดของวัฒนธรรม Ferrari เพื่อเน้นย้ำว่าเครื่องยนต์รุ่นใหม่นี้ คือการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของมาราเนลโล่ ไม่ใช่แค่เพียงหัวใจที่เต้นราวกับมีชีวิตของ 296 GTS เท่านั้น แต่ขุมพลังนี้ยังเป็นผู้เปิดประตู่สู่ยุคใหม่ของเครื่องยนต์ V6 ซึ่งหยั่งรากลึกลงไปในประวัติศาสตร์ที่ไม่มีใครเทียบเคียงได้กว่า 75 ปี ของ Ferrari อีกด้วย

เครื่องยนต์ V6 รุ่นแรกของ Ferrari มีความจุ 1,500 ซีซี ใช้เสื้อสูบทำมุม 65 องศา และเปิดตัวครั้งแรกในรุ่น Dino 156 F2 แบบที่นั่งเดี่ยว ปี 1957 ตามมาด้วยเวอร์ชั่นที่มีความจุกระบอกสูบมากขึ้นในปี 1958 ด้วยรถต้นแบบรุ่น 196 S และ 296S เครื่องยนต์วางหน้า และรถแข่ง F1 รุ่น 246 ซึ่งส่งให้ Mike Hawthorn คว้าตำแหน่งแชมป์ประเภทผู้ขับได้ในปีเดียวกันนั้นเอง

ระบบปลั๊ก-อิน ไฮบริด (PHEV) ของ 296 GTS ช่วยให้มั่นใจได้ว่านี่จะเป็นรถที่สามารถ ใช้งานได้ครอบคลุมจนน่าทึ่ง ด้วยการตอบสนองคันเร่งแบบทันทีทันใด ทั้งยังขับเคลื่อนแบบไฟฟ้าล้วนในโหมด eDrive ได้ไกลถึง 25 กิโลเมตร มิติอันกะทัดรัดของรถ และการใช้นวัตกรรมระบบควบคุมไดนามิกแบบใหม่

ตลอดจนแอโรไดนามิกส์ ที่ปรับแต่งมาอย่างพิถีพิถัน จะทำให้ผู้ขับต้องประทับใจในทันทีอย่างแน่นอน ด้วยความคล่องตัวจนน่าอัศจรรย์ และการบังคับควบคุมที่ตอบสนองได้ตามสั่ง ดีไซน์แบบสปอร์ต, โฉบเฉี่ยว และขนาดที่กะทัดรัดอย่างยิ่ง ยังตอกย้ำให้เห็นถึงรูปแบบที่เป็นเอกลักษณ์และทันสมัย ในขณะเดียวกันก็สะท้อนภาพของรุ่น 250 LM ปี 1963 ออกมาได้อย่างชาญฉลาด นับเป็นการผสมผสานที่สมบูรณ์แบบระหว่างความเรียบง่ายและการใช้งาน

หลังคาแข็งแบบพับเก็บได้ (RHT–Retractable Hard Top) ให้ความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสารเป็นพิเศษ เมื่อเปิดหลังคาจะได้รูปโฉมที่เรียบหรู, โฉบเฉี่ยว และหากปิดหลังคา จะสะท้อนภาพเงาที่ดูแทบไม่ต่างไปจากรุ่น 296 GTB หลังคา RHT น้ำหนักเบาใช้เวลาเพียง 14 วินาที ในการพับเก็บหรือปิดหลังคา ทำงานได้ที่การขับขี่ด้วยความเร็วสูงสุด 45 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แนวเส้นสายที่แบ่งระหว่างตัวรถ และหลังคาอยู่เหนือเสากลาง ด้วยเหตุนี้หลังคาจึงถูกแยกออกเป็นสองส่วน และพับเก็บเรียบเนียนเหนือส่วนหน้าของเครื่องยนต์ จึงไม่รบกวนการหมุนเวียนกระจายความร้อนของห้องเครื่อง และช่วยให้ดีไซน์โดยรวมดูสมดุลลงตัว

วิธีนี้ยังช่วยให้ดีไซเนอร์สามารถ ใส่กระจกเข้าไปที่บริเวณส่วนท้ายของฝากระโปรงหลังทำให้มองเห็นขุมพลัง V6 รุ่นใหม่ได้อย่างชัดเจน เมื่อพับเก็บหลังคา ห้องโดยสารและท้ายรถจะถูกคั่นกลางด้วยกระจกหลังแบบปรับระดับความสูงได้ ซึ่งจะช่วยให้ผู้โดยสารยังคงได้รับ ความสะดวกสบายแม้ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูงก็ตาม

และเช่นเดียวกับรุ่น SF90 Stradale ลูกค้าที่ต้องการความสุดขั้วของพละกำลังและอยากได้สมรรถนะแบบเต็มพิกัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อใช้ขับในสนามแข่ง 296 GTS จึงมีแพ็คเกจ Assetto Fiorano ให้เลือกเพิ่มเติมซึ่งในชุดยังมา พร้อมกับชิ้นส่วนน้ำหนักเบาและชุดแอโรที่ปรับแต่งเป็นพิเศษอีกด้วย

POWERTRAIN (ระบบส่งกำลัง)

296 GTS คือ Road Car แบบเปิดประทุนรุ่นแรกของ Ferrari ที่ใช้ขุมพลัง V6 เทอร์โบ เสื้อสูบทำมุม 120 องศา ร่วมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าระบบปลั๊ก-อิน ไฮบริด เครื่องยนต์ตัวนี้เปิดตัวครั้งแรกเมื่อปี 2021 ในรุ่น 296 GTB ใช้เทอร์โบคู่ติดตั้งไว้กึ่งกลางตัว “V” ของเสื้อสูบทั้งสอง

นอกจากจะได้เปรียบในเรื่องของความกะทัดรัด, จุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำกว่า และทำให้เครื่องยนต์มีน้ำหนักเบาแล้ว โครงสร้างแบบนี้ยังช่วยให้สามารถทำกำลังได้ในระดับสูงสุดขั้วอีกด้วย ผลลัพธ์คือขุมพลัง Ferrari V6 ที่สร้างสถิติแรงม้าต่อลิตรสูงที่สุดในรถแบบโปรดักชั่นที่ 221 แรงม้า/ลิตร

จากการที่เครื่องยนต์ V6 เทอร์โบ ถูกประสานเข้ากับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ท้ายรถ ส่งผลให้ 296 GTS มีกำลังรวมสูงสุดถึง 830 แรงม้า ก้าวขึ้นสู่ความเป็นที่สุดในกลุ่มรถแบบสไปเดอร์ขับเคลื่อนล้อหลัง ชุดขับเคลื่อนไฮบริดไม่เพียงช่วยให้รถมีความเอนกประสงค์เมื่อขับใช้งานทั่วไปด้วยโหมดไฟฟ้าล้วนได้ไกลถึง 25 กิโลเมตรเท่านั้น ทว่ายังเพิ่มความสนุกในการขับขี่จากการตอบสนองอย่างทันทีทันใดในทุกย่านความเร็วอีกด้วย

ระบบขับเคลื่อนประกอบด้วยเครื่องยนต์ V6 เทอร์โบ ที่ส่งพลังไปยังล้อหลังผ่านชุดเกียร์ DCT 8 จังหวะ และ E-Diff ในขณะที่ชุด MGU-K จัดวางคั่นไว้ระหว่างเครื่องยนต์ และเสื้อเกียร์ มีคลัตช์ติดตั้งไว้ระหว่างเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อปลดแยกแหล่งพลังงานทั้งสองออกจากกันขณะขับขี่ด้วยไฟฟ้าล้วนในโหมด eDrive สุดท้ายคือแบตเตอรี่แรงดันสูง และอินเวอร์เตอร์สำหรับส่งไฟฟ้าไปยังมอเตอร์

INTERNAL COMBUSTION ENGINE (เครื่องยนต์สันดาปภายใน)

ด้วยกำลัง 663 แรงม้า และอัตราส่วน 221 แรงม้า/ลิตร ส่งผลให้ 296 GTS สร้างสถิติพละกำลังสูงสุดให้กับรถโปรดักชั่นเปิดประทุน หัวใจหลักแห่งความสำเร็จของผลลัพธ์นี้คือการใช้โครงสร้างเสื้อสูบ V 120 องศา แบบสมมาตร ร่วมด้วยการจัดวางเทอร์โบไว้กึ่งกลางระหว่างเสื้อสูบทั้งสองฝั่ง ช่วยให้เครื่องยนต์มีขนาดกะทัดรัด ยิ่งขึ้นและกระจายน้ำหนักได้อย่างเหมาะสม

สถาปัตยกรรมนี้ช่วยให้การเผาไหม้เป็นไปตามอุดมคติ และยังสมบูรณ์แบบในแง่ของการจัดวางองค์ประกอบ อื่นๆ อีกด้วย ข้อเท็จจริงคือทั้งท่อร่วมไอดี และแท่นเครื่องต่างรวมอยู่ที่ฝั่งไอดีของฝาสูบทั้งสองเครื่องยนต์ จึงเบา และมีขนาดกะทัดรัดกว่า เนื่องจากไม่ต้องมีท่อร่วม และจุดรองรับอื่นๆ เพิ่มเติม

ขณะที่การไหลของอากาศภายในเครื่องยนต์ก็ดียิ่งขึ้นจากการลดขนาดความยาวของท่อลง จึงเพิ่มประสิทธิภาพให้กับระบบไอดีอีกทางหนึ่ง โครงสร้างแบบ 120 องศา ซึ่งทำให้ได้พื้นที่ว่างบริเวณส่วนกลางระหว่างเสื้อสูบมากกว่าแบบ 90 องศา หมายถึง สามารถจัดวางเทอร์โบทั้งสองไว้กึ่งกลางเพื่อลดขนาดโดยรวมของระบบ และลดระยะเดินทางของอากาศไปยังห้องเผาไหม้ลงได้ จึงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการไหลของไอดี และไอเสียได้มากยิ่งขึ้น

เพื่อให้ได้มาซึ่งพละกำลังที่ตั้งเป้าเอาไว้ แรงดันภายในห้องเผาไหม้จึงถูกเพิ่มให้สูงขึ้นกว่าที่เคยมีมาก่อน การเพิ่ม แรงดันในห้องเผาไหม้นี้จำเป็นต้องได้รับการพัฒนาขึ้นอย่างเฉพาะเจาะจงทั้งในด้านของการไหลเวียน และด้านโครงสร้าง โดยไม่ส่งผลกระทบต่อน้ำหนักของเครื่องยนต์และความทนทาน

ด้วยเหตุนี้ Ferrari จึงทุ่มเทความเชี่ยวชาญด้านการ ใช้โลหะผสม, การกำหนดขนาด และองค์ประกอบต่างๆ ลงไปยังการออกแบบเสื้อสูบ และฝาสูบอลูมิเนียม ชิ้นส่วนทั้งสองได้รับการออกแบบขึ้นสำหรับโครงสร้าง V6 โดยเฉพาะ

สายพานไทม์มิ่งถูกขับจากเพลาข้อเหวี่ยงไปยังชุดปั๊ม (ของน้ำหล่อเย็นและน้ำมันเครื่อง) และรางวาล์วถูกควบคุม จากเฟืองแบบเยื้องศูนย์และสายพานไทม์มิ่งแบบแยกสำหรับเสื้อสูบแต่ละฝั่ง โซ่ขับเส้นหลักมีชุดปรับความตึงแบบไฮดรอลิก, บุชโซ่แบบคู่ พร้อมตัวปรับความตึงไฮดรอลิกแบบสัมพันธ์ และแตกต่างสำหรับเสื้อสูบขวา และซ้าย ร่วมด้วยโซ่สำหรับขับชุดปั๊มน้ำหล่อเย็นและน้ำมันเครื่อง รางวาล์วซึ่งมีกระเดื่องกดวาล์วแบบลูกปืนและขาส่งวาล์วไอดีไฮดรอลิก มีโปรไฟล์ที่เฉพาะเจาะจงสำหรับวาล์วไอดีและไอเสียโดยเฉพาะ

เครื่องยนต์มีข้อดีจากการใช้ห้องเผาไหม้ที่พัฒนาขึ้นใหม่ล่าสุดของ Ferrari หัวฉีดและหัวเทียนติดตั้งไว้กลางห้องเผาไหม้ พร้อมระบบจ่ายเชื้อเพลิงแรงดันสูง 350 บาร์ ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการผสมน้ำมันกับอากาศเพื่อการเผาไหม้, เพิ่มสมรรถนะ และลดมลพิษ ท่อไอดี และไอเสียออกแบบ และปรับแต่ง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเชิงปริมาตร และให้มั่นใจว่าจะได้การหมุนวนระดับสูงในห้องเผาไหม้

เทอร์โบชาร์จเจอร์ของ IHI ในเครื่องยนต์ V6 รุ่นใหม่นี้ ถูกออกแบบใหม่หมดโดยใช้โลหะผสมคุณภาพสูง นั่นหมายถึงรอบการทำงานสูงสุดของเทอร์โบจะเพิ่มขึ้นเป็น 180,000 รอบ/นาที ผลลัพธ์ที่ได้คือสมรรถนะที่ดี และมีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่าเดิมถึง 24 เปอร์เซ็นต์

เทอร์โบคู่แบบสมมาตร และหมุนสวนทางกัน เป็นชนิด Mono-scoll การใช้เทคนิคนี้ช่วยลดขนาดของกังหันฝั่งอัดอากาศลงได้ 5 เปอร์เซ็นต์ และลดขนาดของโรเตอร์เทอร์โบลง 11 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับเทอร์โบที่ใช้อยู่ในเครื่องยนต์ V8 แม้จะให้พละกำลังที่สูงมากเช่นนี้ก็ตาม มวลการหมุนที่ลดลง (ความเฉื่อยของกังหันทั้งสองลดลง 11% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ 3.9 ลิตร V8) ช่วยลดเวลาในการหมุนกังหัน (ให้กลับมาเร็วขึ้นอีกครั้ง) จึงมั่นใจได้เลยว่าจะได้พลังออกมาใช้งานอย่างทันทีทันใดตลอดเวลา

เพลาข้อเหวี่ยงผลิตจากเหล็กชุบแข็งด้วยวิธีไนไตรดิ้ง และเพื่อให้แน่ใจว่าจะได้มุมข้อเหวี่ยง 120 องศาพอดี หลังจากการขึ้นรูปเบื้องต้นจากแท่งเหล็กหยาบ เพลาข้อเหวี่ยงจะถูกบิดและผ่านกรรมวิธีทางความร้อนด้วยวิธีไนไตรดิ้ง (เพื่อความทนทานต่อการรับแรงกระทำสูงๆ) จากนั้นจึงทำการกลึง และถ่วงสมดุล

ลำดับการจุดระเบิดของขุมพลัง V6 รุ่นใหม่ (1-6-3-4-2-5) เป็นผลมาจากรูปแบบการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง มวลของการหมุนทั้ง 100 เปอร์เซ็นต์ และมวลการหมุนแบบสลับไปมา 25 เปอร์เซ็นต์ ได้รับการถ่วงสมดุลมาแล้ว ดังนั้น ระดับของ ความสมดุลจึงช่วยให้แรงที่กระทำลงบนบุชลดลง โดยไม่ทำให้น้ำหนักของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นแต่อย่างใด

ปั๊มน้ำมันเครื่องแบบแปรผันได้รับการพัฒนาเพื่อรับประกันว่าแรงดันน้ำมันจะถูกควบคุมให้ถูกต้องตลอดช่วงการทำงานของเครื่องยนต์ วาล์วโซลินอยด์ซึ่งสั่งการโดย ECU แบบวงจรปิด ถูกนำมาใช้เพื่อควบคุมการแปรผันของปั๊มทั้งในด้านของการไหลเวียน และแรงดัน ช่วยส่งน้ำมันในปริมาณที่จำเป็นต่อการใช้งานเท่านั้นเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างเหมาะสม และทนทาน ขณะเดียวกันก็ยังช่วยลดการใช้พลังงานไฟฟ้าของปั๊มอีกด้วย

ในส่วนของการไหลเวียนน้ำมัน เพื่อลดการกระฉอกของน้ำมันระบบดูดน้ำมันจึงถูกทำให้ทรงพลัง ยิ่งขึ้นโดยใช้โรเตอร์ถึง 6 ชุดด้วยกัน แบ่งเป็นสำหรับอ่างน้ำมันเครื่องใต้ข้อเหวี่ยง 3 ชุด, ใช้กับชุดจ่ายน้ำมัน 1 ชุด และอีก 2 ชุด สำหรับฝาสูบทั้งสองฝั่ง

ปกติเครื่องยนต์ของ Ferrari จะใช้ท่อร่วมไอดีแบบติดตั้งไว้ที่กึ่งกลางระหว่างเสื้อสูบ แต่มีการเปลี่ยนรูปแบบ ใหม่ในขุมพลัง V6 ท่อร่วมไอดีจัดวางไว้ที่ด้านข้างของแต่ละฝาสูบ และอยู่ร่วมกับส่วนรองรับของลิ้นปีกผีเสื้อใช้วัสดุ เทอร์โมพลาสติกน้ำหนักเบาเพื่อลดน้ำหนักรวมของเครื่องยนต์ วิธีนี้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพยิ่งขึ้นเนื่องจากท่อทางเดิน มีระยะสั้นกว่าปกติ และผลลัพธ์จากการปรับการไหลของอากาศ นอกจากนั้นยังลดเวลาในการสร้างแรงบูสต์ซึ่งเป็นผล มาจากท่อแรงดันสูงที่มีปริมาตรความจุเล็กลงอีกด้วย

สถาปัตยกรรมนี้ยังนำไปสู่การพัฒนาท่อทางเดินไอเสียซึ่งอยู่บริเวณส่วนบนของเครื่องยนต์ให้เป็นเส้นตรงมากขึ้น รูปทรงของท่อไอเสียช่วยลดแรงดันย้อนกลับ และเพิ่มสมรรถนะได้อีกด้วย ท่อร่วมไอเสีย และตัวกรองไอเสียทำมาจากวัสดุ Inconel ซึ่งเป็นโลหะนิกเกิลอัลลอยที่ช่วยลดน้ำหนักให้กับระบบไอเสียและทนความร้อนได้มากกว่า

ในแง่ของเสียงเครื่องยนต์ V6 เขียนกฎเกณฑ์ใหม่ขึ้นด้วยการรวมคุณลักษณะสองประการที่ปกติแล้วตรงข้ามกัน เข้าไว้อย่างกลมกลืน: เสียงดูดอากาศของเทอร์โบ และเสียงบรรเลงแหลมสูงของขุมพลัง V12 แบบไม่มีระบบอัดอากาศ แม้ที่รอบต่ำก็ยังได้ยินเสียงคำรามอันกลมกล่อมแบบเครื่องยนต์ V12 ได้ชัดเจนจากในห้องโดยสาร ในรอบสูงขึ้นก็จะเปลี่ยนเป็นเสียงแหลมความถี่สูง

ซาวน์ดแทร็คจาก Ferrari เหมาะสมลงตัวกับสมรรถนะของรถ สร้างความรู้สึกมีส่วนร่วมอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนแม้ในขณะขับขี่โดยเปิดหลังคา ทั้งยังเป็นดั่งสัญลักษณ์ที่แสดงให้เห็นการเปิดประวัติศาสตร์หน้าใหม่ของรถแบบ Berlinetta จากมาราเนลโล่อีกด้วย

แม้แต่ผู้ที่อยู่นอกรถก็ยังจดจำเสียงคำรามของเครื่องยนต์ได้ทันทีเมื่อได้ยิน ในระหว่างขั้นตอนการพัฒนา ขุมพลัง V6 ถูกขนานนามว่า “Piccolo V12” (เครื่องยนต์ V12 ตัวน้อย) เป็นครั้งแรกในเครื่องยนต์ตระกูล F163 ด้วยกัน โครงสร้างแบบ V ทำมุม 120 องศา ช่วยให้ลำดับการจุดระเบิดเป็นแบบสมมาตร ในขณะที่ท่อร่วมไอเสียซึ่งได้รับการปรับแต่ง และมีความยาวแต่ละท่อเท่าๆ กัน ร่วมด้วยท่อไอเสียเดี่ยวที่ออกมาจากเสื้อสูบจะขยายคลื่นแรงดันเสียงออกไป

คุณลักษณะเหล่านี้นำไปสู่เสียงประสานอันไพเราะ ที่ได้รับการส่งเสริมจากรอบเครื่องซึ่งทำได้สูงถึง 8,500 รอบ/นาที ชุดท่อ “Hot Tube” ที่ได้รับการจดสิทธิบัตร แบบเดียวกับที่มีอยู่ใน 296 GTB ได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมดสำหรับ 296 GTS เพื่อปรับปรุงเสียงเครื่องยนต์ให้ดียิ่งขึ้นทั้งขณะที่ปิดและเปิดหลังคา โดยจัดวางไว้ก่อนถึงชุดระบบบำบัดไอเสีย จึงส่งเสียงคำรามเข้าไปในห้องโดยสารเพื่อเพิ่มการมีส่วนร่วมของผู้ขับขี่และความเร้าใจได้มากยิ่งขึ้น

มีการปรับดีไซน์ห้องเครื่องของ 296 GTS ขึ้นใหม่ เพื่อให้ผสานเข้ากับหลังคาแข็ง แบบพับเก็บได้อย่างแนบเนียนไร้รอยต่อ หมายความว่าเครื่องยนต์จะมีโทนเสียงและความหนักแน่นที่ยอดเยี่ยมน่าอัศจรรย์ เช่นเดียวกับ 296 GTB เมื่อปิดหลังคา ระบบลดเสียงท่อไอเสีย (Hot-Tube) ได้รับการปรับปรุงให้เหมาะ กับรูปทรงของห้องโดยสารแบบใหม่เมื่อหลังคาถูกพับเก็บ ประสบการณ์การขับขี่ก็จะเปลี่ยนสู่อีกมิติหนึ่งโดยสิ้นเชิง: การเปิดหลังคาทำให้ได้การเชื่อมโยงระหว่างห้องโดยสารและเสียงคำรามที่ออกมาจากปลายท่อไอเสียแบบเดี่ยวโดยตรง โดยไม่มีหลังคามาขวางกั้นแม้แต่น้อย

ELECTRIC MOTOR (มอเตอร์ไฟฟ้า)

นี่คือเฟอร์รารี่แบบเปิดประทุนคันแรกที่มาพร้อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหลังและ PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) ใช้เครื่องยนต์ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้กำลังสูงสุดถึง 122 กิโลวัตต์ (167 แรงม้า) ติดตั้งไว้ด้านหลัง ซึ่งถ่ายทอดมาจากรถแข่ง Formula 1 ทั้งยังใช้ชื่อเล่นแบบเดียวกันว่า MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) อีกด้วย มอเตอร์ไฟฟ้า และเครื่องยนต์สื่อสารกันผ่าน Transition Manager Actuator (TMA) ช่วยให้แหล่งพลังงานทั้งสองทำงานร่วมกันจนสร้างกำลังรวมได้ถึง 830 แรงม้า หรือตัดการทำงานเครื่องยนต์เพื่อให้ มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานเพียงลำพัง

นอกจากเครื่องยนต์ V6 เทอร์โบ และเกียร์ DCT 8 จังหวะ ที่ใช้อยู่ใน SF90 Stradale, Roma, Portofino M, SF90 Spider และ 296 GTB สถาปัตยกรรมระบบส่งกำลังยังรวมถึงมอเตอร์ไฟฟ้า MGU-K ที่ติดตั้งคั่นอยู่ระหว่างเครื่องยนต์ และชุดเกียร์, ระบบ TMA เพื่อแยกมอเตอร์ไฟฟ้าออกจากเครื่องยนต์, แบตเตอรี่แรงดันสูงขนาด 7.45 กิโลวัตต์ชั่วโมง และอินเวอร์เตอร์สำหรับควบคุมมอเตอร์ไฟฟ้า

MGU-K เป็นมอเตอร์ฟลักซ์แนวแกนแบบโรเตอร์คู่สเตเตอร์เดี่ยว ด้วยขนาด และโครงสร้างที่กะทัดรัดทำให้ความยาวของระบบส่งกำลังลดลง ซึ่งหมายถึง ช่วยลดระยะฐานล้อของ 296 GTS ให้สั้นลง มอเตอร์ไฟฟ้าทำหน้าที่ชาร์จแบตเตอรี่แรงดันสูง, สตาร์ทเครื่องยนต์, เพิ่มกำลังเครื่องยนต์ด้วยการส่งแรงบิด และพลัง (สูงสุด 167 แรงม้า) ไปให้ และช่วยให้รถสามารถขับเคลื่อนได้ด้วยไฟฟ้าล้วนในโหมด eDrive ดีไซน์ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ของ MGU-K ช่วยสร้างแรงบิดได้สูงสุดถึง 315 นิวตันเมตร หรือมากกว่ารุ่น ก่อนหน้านี้ประมาณ 20 เปอร์เซ็นต์

TMA (Transition Manager Actuator) ทำหน้าที่เปลี่ยนแหล่งพลังงานจากโหมดไฟฟ้าล้วน สู่โหมดไฮบริด/เครื่องยนต์หรือในทางกลับกันได้อย่างรวดเร็วทั้งแบบคงที่ และไดนามิก จึงมั่นใจได้ว่าแรงบิดจะถ่ายทอดออกมาอย่างราบรื่นนุ่มนวล และต่อเนื่อง ซอฟต์แวร์ที่ใช้ในการควบคุมซึ่งเฟอร์รารี่พัฒนาขึ้นจะสื่อสารกับซอฟต์แวร์ของชุดเกียร์ DCT, มอเตอร์ และอินเวอร์เตอร์ เพื่อบริหารการติดเครื่องยนต์ และเชื่อมต่อหรือตัดการเชื่อมต่อระบบส่งกำลังอย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นด้วยอุปกรณ์เจเนอเรชั่นใหม่ต่างๆ

TMA จึงเอื้อต่อการออกแบบระบบ ส่งกำลังให้มีขนาดกะทัดรัดจนน่าเหลือเชื่อ ระบบมีความยาวโดยรวมของชุดส่งกำลังเพียง 54.3 มิลลิเมตร โครงสร้างของมันประกอบด้วยชุดคลัตช์แห้ง 3 แผ่น, ชุดโมดูลคลัตช์เพื่อสั่งการควบคู่ไปกับระบบขับเคลื่อน พร้อมแขนควบคุมคลัตช์ และ ECU

ด้วยนวัตกรรมการออกแบบโดยใช้การเชื่อมเลเซอร์ ส่งให้แบตเตอรี่แรงดันสูงของ 296 GTS มีความจุ 7.45 กิโลวัตต์ชั่วโมง และมีอัตราส่วนน้ำหนักต่อกำลังที่ดี ชุดแบตเตอรี่ติดตั้งไว้บนพื้นรถด้านหลังเบาะนั่งทั้งสอง ระบบหล่อเย็น, โครงสร้าง และจุดยึดแบบตายตัวรวมเป็นชุดเดียวกับแบตเตอรี่เพื่อลดทั้งขนาด และน้ำหนักในโมดูลประกอบด้วยเซลล์ 80 หน่วยเชื่อมต่อกันแบบอนุกรม ชุดควบคุมเซลล์แต่ละชุดถูกติดตั้งเข้าไปในโมดูลต่างๆ โดยตรงเพื่อลดปริมาตรและน้ำหนัก

อินเวอร์เตอร์ของ 296 GTS ใช้พื้นฐานบนโมดูลซิลิคอน 2 ชุด เชื่อมต่อกันแบบขนาน โหมดการส่งกำลังถูกปรับให้เหมาะสมจนได้แรงบิดของ MGU-K เพิ่มขึ้นเป็น 315 นิวตันเมตร อุปกรณ์นี้ทำหน้าที่แปลงพลังงานไฟฟ้าด้วยประสิทธิภาพระดับสูงสุดขั้ว (มากกว่า 94 เปอร์เซ็นต์) และสามารถส่งพลังไปสตาร์ทเครื่องยนต์ V6 ได้ แม้ขณะนั้นกำลังใช้พลังไฟฟ้าสูงสุดอยู่ก็ตาม

AERODYNAMICS (อากาศพลศาสตร์) 

296 GTS ทะยานเข้าสู่กลุ่มผลิตภัณฑ์รถสปอร์ต Berlinetta เครื่องยนต์วางกลางลำ ด้วยโซลูชั่นที่ล้ำสมัย และแปลกใหม่มากมาย ชุดเทอร์โบที่ติดตั้งไว้กึ่งกลางระหว่างตัว V ของเสื้อสูบทั้งสอง ซึ่งเป็นตัวการสำคัญในการสร้างความร้อน ถูกรวมกลุ่มไว้ที่ส่วนบนกลางห้องเครื่อง จึงสามารถจัดการความร้อนทั้งในส่วนของห้องเครื่อง และองค์ประกอบของระบบไฟฟ้าได้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น รถที่เฉียบคมคันนี้ถูกทำให้โดดเด่นยิ่งขึ้นด้วยชุดแอโรที่หันมาใช้แบบแอคทีฟ ซึ่งเริ่มติดตั้งกับรุ่น 458 Speciale

อุปกรณ์แอโรแบบแอคทีฟของ 296 GTS ไม่ได้ใช้จัดการกับแรงต้าน ทว่าเพื่อสร้างแรงกดให้มากยิ่งขึ้น  สปอยเลอร์หลังแบบแอคทีฟที่ได้แรงบันดาลใจมาจากรุ่น LaFerrari ติดตั้งเป็นส่วนหนึ่งของกันชนท้ายช่วยให้ 296 GTS สร้างดาวน์ฟอร์ซระดับสูงที่ส่วนหลังของรถได้ทันทีที่ต้องการ: มีแรงกดเทียบเท่ากับน้ำหนักถึง 360 กิโลกรัม ที่ความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในโหมด High-downforce เมื่อติดตั้งแพ็คเกจ Assetto Fiorano

สมรรถนะที่น่าประทับใจนี้ เกิดขึ้นจากการปรับส่วนเว้าส่วนโค้งของรถจนดูราวกับไร้รอยต่อ ผลที่ได้คือยนตรกรรมที่มีดีไซน์เรียบเนียน และสง่างามอย่างยิ่ง ส่วนประกอบด้านสมรรถนะหลอมรวมเข้ากับสไตล์ได้อย่างแนบเนียน ตอกย้ำถึงการผสมผสานที่แยกไม่ออกระหว่างเทคโนโลยี และสุนทรียภาพ ซึ่งเป็นเอกลักษณ์ของรถยนต์ Ferrari ทุกรุ่น

การพัฒนาชุดแอโรของ 296 GTS ขึ้นใหม่ ส่งให้รถสามารถสร้างแรงกดได้มากกว่าชุดแอโรรุ่นก่อนหน้านี้ แม้จะอยู่ในโหมด Low-drag ก็ตาม และเมื่ออยู่ที่ตำแหน่ง High-downforce จะมีแรงกดที่เกิดขึ้นจากสปอยเลอร์แบบแอคทีฟเพิ่มขึ้นอีกถึง 100 กิโลกรัม

เครื่องยนต์ และชุดเกียร์ได้รับการหล่อเย็นจากแผงระบายความร้อน 2 ชุด ที่ติดตั้งไว้บริเวณกันชนหน้า ตำแหน่งก่อนถึงล้อหน้าทั้งสองข้าง ซึ่งเป็นจุดเดียวกับที่ใช้จัดวางแผงของชุดหล่อเย็นแบตเตอรี่แรงดันสูง ลมร้อนจะถูกระบายออกทางใต้ท้องรถ เพื่อไม่ให้ไปรบกวนอากาศเย็นที่จะต้องไหลผ่านตัวถังด้านข้างสู่อินเตอร์คูลเลอร์ ตัวเลือกนี้ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพสูงสุด และลดขนาดของช่องรับอากาศให้เล็กลงได้ในคราวเดียวกัน จึงปรับให้สไตล์ที่สะอาดตาอยู่แล้วของรถดูงดงามลงตัวยิ่งขึ้นได้

แผงระบายความร้อนของระบบไฮบริด รับความเย็นมาจากปล่องดักอากาศสองช่องที่จัดวางไว้บริเวณใต้ส่วนข้างของสปอยเลอร์ วิธีนี้ทำให้ได้ที่ว่างบริเวณส่วน กลางของหน้ารถ เพื่อนำมาใช้เป็นพื้นที่สร้างแรงกดและเพิ่มเส้นทางเดินอากาศให้กับหลากหลายส่วนประกอบ เพื่อความได้เปรียบทั้งด้านขนาด และน้ำหนัก

ภายในห้องเครื่องมีองค์ประกอบต่างๆ ทั้งเครื่องยนต์ซึ่งทำงานที่อุณหภูมิสูงสุดมากกว่า 900 องศาเซลเซียส และชิ้นส่วนของระบบไฟฟ้า และอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งทำงานที่อุณหภูมิต่ำกว่า เหล่านี้จึงทำให้ต้องเปลี่ยนการจัดวาง เทอร์โบและท่อทางเดินไอเสียใหม่ทั้งหมด

ระบบระบายความร้อนให้เบรกได้รับการพัฒนาใหม่บริเวณพื้นที่รอบคาลิเปอร์เบรกแบบแอโร พร้อมช่องระบายอากาศที่รวมเป็นส่วนหนึ่งของตัวเรือนคาลิเปอร์ ที่นำมามาใช้ครั้งแรกใน SF90 Stradale คอนเซ็ปต์ของการลดความร้อนระบบเบรกนี้ จำเป็นต้องมีช่องเพื่อบังคับอากาศเย็นที่มาจากปล่องดักลมบนกันชนหน้า ให้แบ่งแยกไปสู่ซุ้มล้อ ในกรณีของ 296 GTS ช่องรับอากาศถูกออกแบบเป็นชิ้นเดียวกับชุดไฟหน้า โพรงนี้อยู่ใต้ไฟ DRL ฝั่งด้านใน เชื่อมไปสู่ซุ้มล้อผ่านปล่องที่พาดขนานไปกับสตรัทของช่วงล่าง

ด้วยวิธีนี้จึงสามารถออกแบบใต้ท้องรถได้อย่างเต็มที่ ด้วยการเพิ่มประสิทธิภาพการระบายความร้อนของใต้ท้องรถ โดยไม่จำเป็นต้องใช้กลไกแอโรแบบแอคทีฟใดๆ กับส่วนหน้ารถ องค์ประกอบทางอากาศพลศาสตร์ อันเป็นเอกลักษณ์บริเวณด้านหน้าของ 296 GTS คือถาดที่เรียกว่า ‘Tea-tray’ การจัดเรียงแผงระบายความร้อนต่างๆ ให้แผ่กระจายออกไปด้านข้างตัวรถช่วยเพิ่มที่ว่างให้กับกลางกันชน ซึ่งเป็นจุดติดตั้ง Tea-tray ล้อมรอบด้วยสะพานเชื่อมที่ผสานเข้ากับสถาปัตยกรรม และสไตล์ของกันชนหน้าได้อย่างลงตัว ชิ้นส่วนแอโรนี้นำแนวคิดจากรถแบบที่นั่งเดี่ยวมาใช้ พื้นที่ส่วนปลายของกันชนหน้า ทำงานร่วมกับพื้นผิวด้านบนของ Tea-tray ในการสร้างสนามอากาศแรงดันสูง เพื่อหักล้างกับสนามแรงกดอากาศด้านล่างที่เกิดจากใต้ท้องรถ

แรงดันที่แตกต่างกันทั้งสองนี้จะถูกแยกจากกันไปจนถึงขอบของ Tea-tray ทว่า ณ จุดนั้น สนามแรงดันที่แตกต่างกันดังกล่าว จะกลับมารวมกันอีกครั้ง แล้วม้วนตัวย้อนกลับจนเกิดเป็นกระแสลมหมุนที่ต่อเนื่อง และทรงพลังบริเวณใต้ท้องรถ การเคลื่อนที่ของกระแสอากาศนี้จะเปลี่ยนเป็นการไหลที่เร่งความเร็วมากขึ้นเพื่อสร้างแรงดูดระดับสูงและดาวน์ฟอร์ซขนาดมหึมาให้กับล้อหน้า

เมื่อมองที่หน้ารถจะเห็นว่าส่วนข้างจะพับเข้าด้านในค่อนข้างมาก จนเกือบสูงขึ้นเหนือสปลิตเตอร์ด้านข้าง พื้นที่โล่งนี้ช่วยสร้างการไหลของอากาศให้แบ่งออกไปตามส่วนต่างๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ และยังเพิ่มการไหลบริเวณส่วนล่างของของกันชนได้อีกด้วย และเพื่อการเพิ่มศักยภาพขั้นสุดยอดให้กับอากาศที่กระทำกับสปลิตเตอร์ด้านข้างกันชนช่วงติดกับล้อหน้าจึงถูกเติมเต็มด้วยแผ่นแนวตั้งเพื่อสร้างพื้นที่บีบอัดอากาศสำหรับเพิ่มดาวน์ฟอร์ซ ทั้งยังช่วยกั้นลม ร้อนที่มาจากแผงระบายความร้อนได้อีกด้วย

นอกจากนั้นบริเวณด้านข้างของกันชนยังมีม่านกั้นอากาศสำหรับแยกอากาศ จากส่วนหน้าของกันชนไปยังล้อหน้า แล้วระบายออกไปผ่านครีบที่รังสรรค์ขึ้นเป็นพิเศษบริเวณซุ้มล้อ โดยพื้นที่ส่วนทาง ออกของช่องดังกล่าวได้รับการปรับตั้งให้อากาศระบายออกเป็นแนวขวาง

ช่วงกลางของใต้ท้องรถถูกปรับให้มีระยะห่างจากพื้นน้อยที่สุดเท่าที่กฎหมายกำหนด ส่งให้พื้นผิวส่วนล่างของรถอยู่ใกล้กับถนนยิ่งขึ้น จนเกิดเป็นแรงดูดระดับสูงอย่างน่าเหลือเชื่อเช่นเดียวกับดาวน์ฟอร์ซที่ส่วนหน้า พื้นที่ถัดจากใต้ท้องรถส่วนกลางที่ถูกลดต่ำลงมาถูกยกขึ้นเล็กน้อยเพื่อประสิทธิภาพการไหลของอากาศที่อยู่ระหว่างใต้ท้องรถกับพื้นถนน ทั้งยังช่วยเพิ่มพื้นที่แนวตั้งให้กับครีบบังคับกระแสอากาศอีกด้วย รูปทรง และเอฟเฟ็กต์ที่เฉพาะเจาะจงบริเวณใต้ท้องรถส่วนท้ายเหล่านี้ ทำให้มั่นใจได้ว่ารถจะมีสมดุลที่ถูกต้องเหมาะสมในทุกสภาพการขับขี่

การใช้คาลิเปอร์เบรกแบบ “แอโร” ช่วยให้สามารถรังสรรค์ระบบระบายความร้อนขึ้นได้โดยไม่ต้องใช้ท่อ ดักอากาศใต้ปีกนกของช่วงล่าง พื้นที่โล่งที่ได้เพิ่มขึ้นมา จึงถูกใช้เพื่อขยายพื้นที่เรียบของใต้ท้องรถให้กว้างออกไป ช่วยเพิ่มพื้นที่สำหรับสร้างแรงกดได้มากขึ้น และยังช่วยให้สามารถติดตั้งส่วนที่เป็นตัว L เพื่อสร้างกระแสอากาศเพิ่มเติมได้อีกด้วย

การพัฒนาแอโรไดนามิกให้กับส่วนท้ายของ 296 GTS มีหัวใจสำคัญอยู่ที่การจัดการกับพื้นที่ด้านหลัง ซึ่งถูกปรับให้สามารถทำงานได้ดีที่สุด แม้จะมีข้อจำกัดที่ถูกบังคับด้วยหลังคา RHT ก็ตาม โปรไฟล์ของปีกหลัง และเสาหลังคาส่วนกลางช่วยรับประกันได้ว่าจะมีแอโรไดนามิก และประสิทธิภาพการไหลเวียนอากาศในระดับเดียวกับ 296 GTB

รถเวอร์ชั่นเปิดประทุนยังคงใช้อุปกรณ์แอโรแบบแอคทีฟในการสร้างดาวน์ฟอร์ซ ซึ่งเป็นคอนเซปต์ใหม่สำหรับรถแบบ Berlinetta เครื่องยนต์วางกลางลำของเฟอร์รารี่ ในการส่งมอบแรงกดระดับมหาศาลให้กับรถ

สปอยเลอร์ท้ายแบบแอคทีฟช่วยให้มีแรงกดมากขึ้นและเพิ่มประสิทธิภาพการบังคับควบคุมและการเบรกที่ความเร็วสูง แนวคิดเกี่ยวกับแอโรแบบแอคทีฟนั้น ตรงกันข้ามกับแนวคิดที่เคยใช้ใน Berlinetta ของเฟอร์รารี่ตั้งแต่ 458 Speciale เป็นต้นมา ชุดแอโรรุ่นก่อนหน้านี้ ใช้ดิฟฟิวเซอร์ที่มีแผ่นกั้นสำหรับเปลี่ยนตำแหน่งจาก High-downforce (HD) ไปสู่ Low-drag (LD) เพื่อเพิ่มความเร็วสูงสุดเมื่อวิ่งทางตรง แต่ใน 296 GTS ระบบแอทีฟแอโรจะทำหน้าที่เพิ่มแรงกดเป็นหลัก

สปอยเลอร์ซ่อนตัวแนบเนียนไปกับดีไซน์ของกันชนกินพื้นที่ว่างระหว่างชุดไฟท้ายไปเกือบทั้งหมด เมื่อยังไม่ต้องการใช้ดาวน์ฟอร์ซสูงสุด สปอยเลอร์จะถูกเก็บไว้ในส่วนบนของท้ายรถ กระทั่งทันทีที่เริ่มเร่งความเร็ว ซึ่งระบบควบคุมไดนามิกของรถจะตรวจจับได้ไปจนถึงความเร็วที่กำหนด สปอยเลอร์จะยกตัวขึ้น และยื่นออกมาจากพื้นที่ส่วนตายตัวของตัวถังรถ

การทำงานอย่างสอดประสานนี้ส่งผลให้มีดาวน์ฟอร์ซเหนือ ล้อหลังเพิ่มขึ้นอีก 100 กิโลกรัม ผู้ขับจึงสามารถควบคุมรถขณะขับขี่แบบไฮเพอร์ฟอร์มานซ์ได้ดียิ่งขึ้น และยังช่วยให้มีระยะเบรกสั้นลงอีกด้วย

ฝาท้ายที่มีรูปทรงเฉพาะตัวของ 296 GTS สร้างให้เกิดเป็นภาพลักษณ์ที่ดูเหมือนแอโรไดนามิกของรถแบบคูเป้ อากาศที่อยู่เหนือโปรไฟล์จะเบี่ยงเบนอย่างถูกต้องเพื่อให้แอโรไดนามิกและการระบายความร้อนของรถมีศักยภาพมากที่สุด การเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานนี้ ส่งให้แอคทีฟสปอยเลอร์ของ 296 GTS สร้างแรงกดได้ในระดับเดียวกับ 296 GTB

การพัฒนาส่วนหน้าของรถจำเป็นต้องใช้ผลของแอโรไดนามิกส์ที่เกิดขึ้นกับท้ายรถขณะที่อยู่ในตำแหน่ง Low-drag มาหักล้างกัน เช่น เมื่อดาวน์ฟอร์ซขนาด 100 กิโลกรัม ยังไม่ได้ทำให้เกิดข้อได้เปรียบใดๆ กับท้ายรถ

ในสถานการณ์นี้นักออกแบบได้ใช้ประโยชน์จากโอกาสที่เปิดกว้างนี้อย่างเต็มที่ ด้วยการจัดวางท่อร่วมไอเสียซึ่งเป็นตัวสร้างความร้อนหลักไว้ที่ส่วนบนของห้องเครื่อง จึงต้องปรับช่องระบายอากาศสำหรับส่วนประกอบใต้ฝาครอบเครื่องยนต์ให้เหมาะสม จนได้พื้นผิวขนาดใหญ่เพิ่มขึ้นสำหรับการสร้างดาวน์ฟอร์ซ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ส่วนกลางบริเวณใต้เครื่องยนต์ ซึ่งเป็นพื้นที่ที่ต้องหลีกเลี่ยงผลกระทบที่จะสร้างความเสียหายต่อประสิทธิภาพการไหลของอากาศใต้ท้องรถ

เนื่องจากการไหลของอากาศจากฝาท้ายมีประสิทธิภาพอย่างยิ่ง จึงดีไซน์ดิฟฟิวเซอร์ให้มีความเรียบง่าย เชิงเส้นตรง ดูสอดคล้องลงตัวกับส่วนบนของกันชนหลังได้อย่างสมบูรณ์แบบ ช่องกลางของดิฟฟิวเซอร์มีลักษณะ เป็นเส้นหยักสองเส้น ด้วยอุปกรณ์นี้จึงสามารถปรับเปลี่ยนทิศทางของลมดูดให้ไหลไปตามแนวใต้ท้องรถก่อนปล่อยออกที่ด้านท้าย ทำให้กระแสอากาศแผ่ขึ้นในแนวตั้ง และเกิดแรงฉุดได้

เพื่อให้แน่ใจว่าจะได้ความสะดวกสบายภายในห้องโดยสารเทียบเท่ารถแบบ Berlinetta ของ Ferrari รุ่นอื่นๆ จึงมีการพัฒนาวิธีเยื้องลมหมุนภายในค็อกพิต และบริหารจัดการการไหลเวียนอากาศรอบๆตัวผู้โดยสาร รูปทรงของชิ้นส่วนที่ติดตั้งไว้ด้านหลังพนักพิงศีรษะจะทำหน้าที่แยกอากาศไปยังฝาท้ายให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อลดปริมาณลมหมุนภายในห้องโดยสารลง

กระแสอากาศที่เหลือซึ่งยังคงโอบรับแผ่นปิดด้านหลัง จะไปกระทบกับตัวประสานที่ติดตั้งไว้กับชิ้นส่วนดังกล่าว อย่างไร้รอยต่อ ช่วยขัดขวางการหมุนของลมและกระจายออกไปก่อนที่จะถึงส่วนล่างของอุโมงค์กลาง

VEHICLE DYNAMICS (ไดนามิกส์ของรถ)

การพัฒนาไดนามิกของ 296 GTS มุ่งไปยังการเพิ่มสมรรถนะที่แท้จริงของรถเป็นหลัก มอบการเข้าถึงผู้ขับในระดับหัวแถวของรถในคลาสเดียวกัน โดยใช้ประโยชน์จากสถาปัตยกรรมแบบใหม่ (เครื่องยนต์ V6, ระบบขับเคลื่อนไฮบริด, ฐานล้อสั้น) อย่างเต็มที่ ร่วมไปกับการเพิ่มประโยชน์ใช้สอย และความสะดวกสบาย ไม่เพียงแค่สมรรถนะของรถ แต่ยังรวมไปถึงฟังก์ชั่นการทำงานจากระบบไฮบริดอีกด้วย

เป้าหมายลุล่วงไปด้วยดีจากการใช้โครงสร้างดังกล่าวและการรักษาองค์ประกอบหลักของรถให้มีขนาดกะทัดรัดที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ตลอดจนจัดการกับการถ่ายทอดพลังงาน และระบบควบคุมไดนามิกของรถ นอกจากนั้นยังมีการพัฒนาองค์ประกอบอื่นๆ ไม่เพียงแค่ Transition Manager Actuator (TMA) และระบบ 6-way Chassis Dynamic Sensor 6w-CDS) ซึ่งถูกนำมาใช้เป็นครั้งแรกของโลกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงฟังก์ชั่นใหม่ๆ อาทิ ระบบ ABS EVO ซึ่งใช้ข้อมูลที่ได้มาจากเซนเซอร์ 6w-CDS และการประเมินแรงยึดเกาะของระบบ EPS มาทำการควบคุมการเบรก

สำหรับ Ferrari การบังคับควบคุมรถ และส่งฟีดแบ็คไปสู่ผู้ขับ (สิ่งที่เราเรียกกันภายในว่าปัจจัยของความสนุกในการขับขี่) วัดจากตัวชี้วัดที่แตกต่างกัน 5 ข้อ คือ

1. แรงกระทำแนวข้าง: การตอบสนองของพวงมาลัยเมื่อหักเลี้ยว, การขานรับการตอบสนองของล้อหลังขณะเลี้ยว, การบังคับควบคุมที่ง่ายดาย

2. แรงกระทำแนวตรง: การตอบสนองคันเร่งที่รวดเร็วและราบรื่นต่อเนื่อง

3. การเปลี่ยนเกียร์: เวลาในการเปลี่ยนเกียร์, สัมผัสได้ถึงความต่อเนื่องในทุกตำแหน่งเกียร์

4. การเบรก: สัมผัสที่ได้ขณะเบรก ทั้งความลึกของแป้นเบรกและการตอบสนอง (ระยะเหยียบและประสิทธิภาพ)

5. เสียง: ความดังและคุณภาพเสียงเมื่อฟังจากในห้องโดยสาร และการเปลี่ยนแปลงของโทนเสียงเมื่อรอบเครื่องไต่สูงขึ้นเรื่อยๆ

ประสิทธิภาพที่เข้าถึงและใช้งานได้ง่ายเพียงใด ก็มีความสำคัญเช่นกันในการขับขี่ 296 GTS: เมื่อขับขี่ด้วยไฟฟ้าล้วนในโหมด eDrive รถสามารถเร่งสู่ความเร็วสูงสุดที่ 135 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างรวดเร็วทันใจ โดยไม่ต้องใช้พลังจากเครื่องยนต์ในโหมด Hybrid เครื่องยนต์จะเป็นตัวสนับสนุน พลังให้กับมอเตอร์ไฟฟ้าเมื่อจำเป็นต้องใช้สมรรถนะเพิ่มขึ้น

การเปลี่ยนแหล่งพลังงานไปมาระหว่างโหมดไฟฟ้า และไฮบริด ถูกควบคุมให้ลื่นไหลเพื่อรับประกันว่าจะได้ความนุ่มนวล, เร่งได้ทันทีทันใด และมีพลังจากระบบขับเคลื่อนให้ใช้ อย่างรวดเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ระยะเบรกบนถนนแห้งสั้นลงจากการใช้ระบบ ABS EVO ที่ทำงานเป็นหนึ่งเดียวกับเซนเซอร์ 6w-CDS เพื่อให้แน่ใจว่าพลังเบรกจะคงเส้นคงวาแม้ใช้งานหนักหน่วงอย่างต่อเนื่องก็ตาม

ในด้านของช่วงล่าง ความยาวฐานล้อที่ 2,600 มิลลิเมตร สั้นกว่ารถ Berlinetta เครื่องยนต์วางกลางของ Ferrari รุ่นก่อนหน้านี้ 50 มิลลิเมตร ช่วยให้รถมีไดนามิกที่มั่นคง นอกจากนั้นยังมีโซลูชั่นอื่นๆ ที่ช่วยเพิ่มการบังคับควบคุมของรถและสมรรถนะของรถ ซึ่งรวมไปถึงระบบ Brake-by-wire, คาลิเปอร์แบบ ‘แอโร’, พวงมาลัยไฟฟ้า, ชุดแอโรแบบแอคทีฟที่ด้านหลัง และแดมเปอร์แบบใช้คลื่นแม่เหล็กไฟฟ้า SCM-Frs

แชสซีส์ของ 296 GTB ที่ได้รับการออกแบบขึ้นใหม่ถูกปรับให้เหมาะสมกับ 296 GTS เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง และลดการบิดตัวให้มากกว่าที่เคยมีในรถเปิดประทุนรุ่นก่อนหน้านี้ โดยปรับให้แข็งแกร่งขึ้น 50 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับรุ่นที่แล้ว และ 8 เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบกับ 296 GTB บริเวณหลักๆ ที่ได้รับการพัฒนาคือเสา A, เสา B และกรอบประตู

สิ่งที่ต้องใส่ใจเป็นพิเศษคือการลดน้ำหนักเพื่อให้รถมีความสมดุลและให้แฮนด์ลิ่งอันเปี่ยมไปด้วยรายละเอียด: น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจากระบบไฮบริด ถูกชดเชยด้วยการแก้ไขที่แตกต่างกันหลายวิธี นั่นรวมถึงการใช้เครื่องยนต์ V6 ตัวใหม่ ซึ่งเบากว่าเครื่องยนต์ V8 ที่เคยใช้ในรถ Berlinetta รุ่นที่แล้วถึง 30 กิโลกรัม และมีการใช้วัสดุน้ำหนักเบาในหลายๆ จุดของรถ ผลลัพธ์ที่ได้คือน้ำหนักรถเปล่าเพียง 1,540 กิโลกรัม ส่งให้มีอัตราส่วนน้ำหนักต่อแรงม้าดีที่สุดในคลาสที่ 1.86 กิโลกรัม/แรงม้า

296 GTS ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 1 ตัว เพื่อขับเคลื่อนล้อหลังโดยเฉพาะ พลังที่ได้จาก มอเตอร์ไฟฟ้ามีให้ใช้ทั้งขณะขับขี่ด้วยโหมดไฮบริดและไฟฟ้าล้วน ตามการกดคันเร่งของผู้ขับ บริหารจัดการโดยระบบ ควบคุมการใช้งานไฮบริดและตรวจจับด้วยระบบควบคุมการยึดเกาะถนน

สำหรับฟังก์ชันการชาร์จหลัก มีระบบชาร์จไฟกลับติดตั้งไว้ที่เบรกหลังสำหรับการเบรกในสภาวะปกติ ตลอดจนขณะ ABS เข้าแทรกแซง, มีแรงเบรกมากเกินไปขณะล้อหลังลอยตัวจากพื้น และการชาร์จแบตเตอรี่ผ่านระบบการบริหาร จัดการของเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า

นอกจากระบบควบคุมการยึดเกาะและการนำพลังงานกลับมาใช้ใหม่แล้ว ต้องขอบคุณชุดเบรกแบบ Brake-by-wire ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าการทำงานระหว่างเบรกไฮดรอลิก (จากคาลิเปอร์) และแบบไฟฟ้า (จากการหมุนย้อนทางของมอเตอร์) จะผสานกันได้ในทุกโหมดการทำงาน (รวมถึง ABS) ระบบควบคุมการยึดเกาะและการแบ่งถ่ายแรงอื่นๆ ที่มีติดตั้งใน 296 GTS ยังรวมไปถึง ‘ABS Evo’ ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกใน 296 GTB

การใช้ระบบ Brake-by-wire ทำให้ระยะความลึกขณะเหยียบเบรกสั้นลง จึงเพิ่มสัมผัสแบบสปอร์ตโดยไม่ส่งผลต่อประสิทธิภาพขณะเบรกเบาๆ หรือความลึกของแป้นเบรกเมื่ออยู่ในสนามแข่ง โมดูลควบคุม ABS ซึ่งรวมเป็นส่วนหนึ่งของเซนเซอร์ 6w-CDS ช่วยขยายขีดจำกัดของการยึดเกาะที่ยางหลังให้มากขึ้น จึงสามารถเบรกซ้ำๆ ได้มากกว่าเดิม และเพิ่มสมรรถนะขณะกำลังเข้าโค้ง เนื่องจากผู้ขับสามารถเบรกได้ต่อเนื่องจนถึงเอเปกซ์

เป็นอีกครั้งที่มีการใช้สวิตช์ eManettino ควบคู่ไปกับสวิตช์ Manettino แบบปกติใน 296 GTS โดยสวิตช์ eManettino มีให้เลือก 4 ตำแหน่ง และสามารถเลือกได้จากพวงมาลัย:

• eDrive: เครื่องยนต์จะหยุดการทำงาน และขับเคลื่อนล้อหลังด้วยพลังไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว เมื่อชาร์จเต็มสามารถวิ่งได้ไกล 25 กิโลเมตร และทำความเร็วสูงสุดได้ 135 กิโลเมตร/ชั่วโมง
• Hybrid (H): เป็นโหมดเริ่มต้นเมื่อสตาร์ตรถ การเปลี่ยนแหล่งพลังงานจะถูกบริหารจัดการเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุด ตรรกะการควบคุมจะกำหนดการเข้ามาร่วมทำงานของเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติ เมื่อเครื่องยนต์ร่วมทำงานรถจะมีพลังและสมรรถนะสูงสุด
•  Performance: เครื่องยนต์จะทำงานตลอดเวลา และจะควบคุมพลังงานของแบตเตอรี่ให้พร้อมใช้งานเสมอ เพื่อให้รถมีพลังเต็มพิกัดตลอดเวลา โหมดนี้เหมาะสำหรับการขับขี่แบบสปอร์ต
• Qualify: ให้สมรรถนะสูงสุด แต่ลดการชาร์จไฟกลับเข้าแบตเตอรี่ลง

การประเมินแรงยึดเกาะของระบบ electronic Side Slip Control (eSSC) จะทำงานควบคู่ไปกับระบบพวงมาลัยไฟฟ้า ด้วยการใช้ข้อมูลจาก EPS อ้างอิงเข้ากับมุมลื่นไถลด้านข้างที่ประเมินโดย eSSC ทำให้สามารถคาดคะเนการยึดเกาะของยางระหว่างกำลังเลี้ยวโค้งได้ แม้ในขณะที่ยังไม่ได้ขับอยู่บนขีดจำกัดสูงสุดของรถก็ตาม เพื่อรับประกันว่าระบบควบคุมจะเข้าไปแทรกแซงอย่างถูกต้องตามสภาพการยึดเกาะเสมอ เมื่อขับในสนามแข่งการประเมินแรงยึดเกาะจะทำงานรวดเร็วขึ้น 35 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับระบบที่เคยใช้ก่อนหน้านี้

296 GTS มีโมดูลควบคุม ABS ที่พัฒนาขึ้นสำหรับ Ferrari โดยเฉพาะ เช่นเดียวกับที่มีอยู่ใน 296 GTB และพร้อมใช้งานที่ตำแหน่ง ‘Race’ ขึ้นไป ใช้ข้อมูลจาก 6w-CDS เพื่อให้ได้ค่าประมาณความเร็วที่แม่นยำยิ่งขึ้น และปรับการ กระจายแรงเบรกให้เหมาะสมที่สุด โดยเทียบกับเซ็นเซอร์วัดอัตรา Yaw โดยเซนเซอร์ 6w-CDS จะวัดทั้งอัตราเร่งและความเร็วในการหมุนของทั้งสามแกน (X, Y, Z) ทำให้ระบบควบคุมไดนามิกอื่นๆ อ่านพฤติกรรมไดนามิกของรถได้แม่นยำยิ่งขึ้น จึงเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานได้อีกระดับ

ความแม่นยำนี้ช่วยให้สามารถใช้แรงยึดเกาะตามแนวยาวของยางได้ดีขึ้นเมื่อเบรกในทางตรงและโค้งสลับ เมื่อล้อหลังอยู่ในภาวะเป็นกลางระหว่างประสิทธิภาพการเบรกและความเสถียรด้านข้าง ผลที่ได้คือระยะเบรกที่ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด: 296 GTS ลดระยะเบรกจาก 200-0 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลงได้ 8.8 เปอร์เซ็นต์ และให้ประสิทธิภาพขณะเบรกซ้ำๆ จากความเร็วดังกล่าว ดีขึ้นกว่าเดิม 24 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับรุ่น F8 Spider

STYLING (รูปโฉม)

EXTERIOR (การออกแบบภายใน) 

296 GTS ยังเน้นย้ำถึงเส้นสายที่ดูสะอาดตาและหรูหราแบบเดียวกับใน 296 GTB เมื่อเปิดหลังคาจะให้ความสง่างาม ในแบบรถไฮบริดเปิดประทุนได้อย่างไม่มีใครเทียบเคียง นี่คือสถาปัตยกรรมที่ไม่เคยมีมาก่อนในรถแบบสไปเดอร์ ถือเป็นการเปิดบทใหม่ให้กับประวัติศาสตร์ของแบรนด์เลยทีเดียว เป้าหมายของผู้ออกแบบในการรักษาเอกลักษณ์พิเศษของ 296 GTB ต้องใช้เวลาไปกับการวิเคราะห์มิติของส่วนประกอบทางเทคนิคต่างๆ อย่างละเอียด

แน่นอนว่า ต้องเน้นไปที่การลดผลกระทบที่เกิดขึ้นกับการดัดแปลงใดๆ บนตัวถังภายนอก และต้องนำเสนอธีมซึ่งจะทำให้เป็นที่จดจำได้ในทันทีที่เห็น โดยสรุปความซับซ้อนของดีไซน์แล้วแปลออกมาเป็นรูปแบบ เชิงเส้นที่บรรลุตามเป้าประสงค์

จากความต้องการให้หลังคาแข็งแบบพับเก็บได้ (RHT–Retractable Hard Top) ถูกจัดเก็บไว้เป็นส่วนหนึ่งของห้องเครื่อง เป็นแรงผลักดันให้ทีมออกแบบของ Ferrari Styling Centre ภายใต้การดูแลของ Flavio Manzoni รังสรรค์ฝาท้ายแบบใหม่ ซึ่งมีรูปทรงที่ทำให้เกิดเป็นสไตล์แตกต่างออกไปจากรถเปิดประทุนรุ่นอื่นๆ อย่างสิ้นเชิง ในขณะที่ห้องเครื่องของ 296 GTB เป็นแบบแนวนอน และครอบทับด้วยเสาหลังคาสไตล์รถต้นแบบรุ่น 250 Le Mans ส่วนท้ายรถของ 296 GTS กลับมีความแตกต่างออกไปเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวอีกรูปแบบหนึ่ง

เช่นเดียวกับ 296 GTB คุณลักษณะที่โดดเด่นของสถาปัตยกรรมในรถรุ่นใหม่นี้คือ “Aero Bridge” อันเป็นเอกลักษณ์ สิ่งที่ได้คือห้องโดยสารซึ่งมีขนาดกะทัดรัดลงตัว กลมกลืนไปกับรูปทรงของซุ้มล้อและส่วนข้างของรถ เสาหลังคาได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติมด้วยการเพิ่มคอนทราสต์ให้กับส่วนต่อขยายที่เป็นกรอบของกระจกบนฝาครอบเครื่องยนต์ และรวมช่องเติมน้ำมันเชื้อเพลิงแบบใหม่และฝาครอบช่องชาร์จแบตเตอรี่เข้าด้วยกัน เพื่อหลีกเลี่ยงความ ขัดแย้งกันทางสถาปัตยกรรม

COCKPIT (ห้องโดยสาร)

ห้องโดยสารของ 296 GTS ได้รับการพัฒนาขึ้นภายใต้แนวคิดใหม่ของอินเตอร์เฟซแบบดิจิทัลเต็มรูปแบบ เลย์เอาท์ของห้องโดยสารถูกร่างขึ้นจากอินเตอร์เฟซดังกล่าว ในขณะที่ทีมออกแบบต้องการให้ SF90 Stradale แสดงถึงความล้ำหน้าทางเทคโนโลยี และเน้นย้ำความแตกต่างโดยสิ้นเชิงจากอดีต แนวคิดใน 296 GTS กลับเป็นการสวมเทคโนโลยีเหล่านั้นลงไปในเอฟเฟคต์ที่ซับซ้อน ผลลัพธ์ที่ได้คือบริบทแบบมินิมัลอย่างแท้จริง ที่โดดเด่นด้วยความสง่างามอันทรงพลังซึ่งสะท้อนดีไซน์ภายนอกเข้ามาสู่ห้องโดยสารได้อย่างสมบูรณ์แบบ

ห้องโดยสารของ 296 GTS ยกระดับแนวคิดเรื่ององค์ประกอบการใช้งานให้สูงขึ้นไปอีกขั้น เมื่อดับเครื่องยนต์หน้าจอทั้งหมดจะเปลี่ยนเป็นสีดำสนิท เน้นย้ำให้เห็นความเรียบง่ายของห้องโดยสาร เบาะหนังแท้สุดพิเศษของอิตาลี ตกแต่งด้วยวัสดุที่ใช้เทคนิคพิเศษ ในชิ้นส่วนสำหรับการใช้งาน แผ่นกั้นอากาศได้รับการหลอมรวมเป็นหนึ่งเดียวกับโครงสร้างด้านหลังเพื่อลดการปะทะของลมและเพิ่มความสะดวกสบายเมื่อขับแบบเปิดหลังคา

แผงประตูที่ปรับแต่งมาอย่างดี เชื่อมต่อแนบเนียนไปกับแดชบอร์ดทั้งในด้านของวัสดุและสีสัน ที่ส่วนกลางของแผงประตูเป็นรูปทรง 3 มิติ แบบสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูน สถาปัตยกรรมแบบนี้ ทำให้แผงประตูทั้งบานดูมีน้ำหนักเบามาก และมีธีมที่เชื่อมต่อเนื่องไปจนถึงส่วนท้ายของห้องโดยสาร

อุโมงค์เกียร์ผสมผสานความทันสมัยเข้ากับช่องเกียร์แบบคลาสสิก และช่องสำหรับเก็บกุญแจรถพร้อมตราสัญลักษณ์ม้าลำพอง โดยอุโมงค์เกียร์ได้รับการออกแบบใหม่ แทนที่จะเป็นแบบเปิดเหมือนใน 296 GTB แต่เปลี่ยนมาใช้ช่องปิดเพื่อเน้นถึงความต่อเนื่องระหว่างพรมและอุโมงค์เกียร์ สำหรับ 296 GTS ทีมออกแบบสร้างเบาะนั่งแบบ Diapason-style ขึ้น ตัดเย็บโดยใช้ร่องตัดกัน ซึ่งเป็นแบบเดียวกับที่ใช้บริเวณขอบ ของแผงหน้าปัด

ASSETTO FIORANO

สำหรับลูกค้าที่ต้องการขีดสุดแห่งพละกำลัง และสมรรถนะ 296 GTS มีแพ็คเกจ Assetto Fiorano ให้เลือกเช่นกัน: ให้สมรรถนะสูงสุดได้อย่างแท้จริงด้วยการลดน้ำหนักลง พร้อมแอโรไดนามิก ส่วนที่โดดเด่นที่สุดก็คือช็อคอัพ Multimatic ปรับระดับได้ แบบเดียวกับที่ใช้ในรถแข่ง GT สำหรับใช้ในสนาม; ชิ้นส่วนต่อขยายที่กันชนหน้า ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ สามารถเพิ่มแรงกดได้อีกถึง 10 กิโลกรัม ตลอดจนวัสดุน้ำหนักเบาอย่างเช่นคาร์บอนไฟเบอร์ที่มีให้เลือกติดตั้งทั้งภายนอกและห้องโดยสาร

แพ็คเกจ Assetto Fiorano มีมากกว่าแค่การเปลี่ยนองค์ประกอบ บางชิ้นส่วนจำเป็นต้องปรับโครงสร้างของเดิมใหม่ ซึ่งรวมไปถึงแผงประตูที่ช่วยลดน้ำหนักโดยรวมได้ถึง 8 กิโลกรัม สุดท้ายคือลวดลายพิเศษที่ได้แรงบันดาลใจมาจากรุ่น 250 Le Mans สามารถสั่งติดตั้งได้เมื่อเลือกแพ็คเกจ Assetto Fiorano ดีไซน์พาดจากปีกหน้า และโอบรับไปถึงกระจังชิ้นกลางสไตล์แบบเดียวกันนี้มีต่อเนื่องไปตลอดแนวฝากระโปรงหน้า ทำให้เกิดเป็นลวดลายแบบค้อน ก่อนที่จะพาดยาวขึ้นไปบนหลังคา RHT, ฝาท้าย และลงมาสู่สปอยเลอร์

นอกจากแพ็คเกจ Assetto Fiorano ยังมีอุปกรณ์อื่นๆ ให้เลือกต่างหาก ซึ่งรวมถึงยางสมรรถนะสูง Michelin Pilot Sport Cup2R ที่เหมาะสำหรับใช้ในสนามแข่งอย่างยิ่ง

เรื่อง: พูนทวี สุวัตถิกุล

ขอบคุณข้อมูล: คาวาลลิโน มอเตอร์

เรียบเรียงข้อมูลโดย GRANDPRIX ONLINE

ติดตามข่าวสาร ยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถใหม่ ได้ที่ www.grandprix.co.th