HONDA Insight Model Year 2020 เติมเต็มด้วย 2 Motors+1.5-liter Engine

Insight ก้าวเข้าสู่เจเนอเรชันที่ 3 นับตั้งแต่ปี 2019 ต่อเนื่องมาจนถึงรถโมเดลปี 2020 หากย้อนกลับไปที่จุดเริ่มต้น นับตั้งแต่ปี 2006 ต้องบอกว่า Insight มาไกลมาก แม้คอนเซปต์ความเป็นรถประหยัดพลังงานและมลพิษต่ำ ยังคงเหมือนเดิม แต่ตัวถังซีดาน 4 ประตู ของ Insight นับตั้งแต่ ‘เจน 2’ ต่อเนื่องมาจนถึง ‘เจน 3’ เริ่มขยายใหญ่โตขึ้นในทุกมิติ เป็นจุดเริ่มต้นของห้องโดยสารที่กว้างขวาง เพื่อตอบโจทย์การเป็นรถสำหรับครอบครัว ซึ่งครอบคลุมการใช้งานได้อย่างหลากหลายมากกว่ารถแฮตช์แบ็ก 3 ประตู ของ ‘เจน 1’ แบบเทียบกันไม่ได้ และไม่ใช่เพียงเรื่องอรรถประโยชน์ในการใช้งาน ระบบไฮบริดใน Insight ก็ได้รับการอัปเกรดทั้งหมด ส่งผลให้ Insight กลายเป็นรถไฮบริดที่สมบูรณ์แบบที่สุดอีกหนึ่งรุ่นของปี 2020

รถยนต์ทุกรุ่นที่ผู้ผลิตพร้อมจำหน่าย จะถูกควบคุมด้วย ‘Emission Control’ หรือมาตรฐานควบคุมมลพิษ ที่แต่ละภูมิภาคได้กำหนดขึ้น (อเมริกา, ยุโรป และญี่ปุ่น) โดยระดับความเข้มงวดในการบังคับจะทวีความเข้มข้นขึ้นเป็นลำดับ และมีจุดหมายปลายทางอยู่ที่ระดับ ‘ZEV’ (Zero Emission Vehicle) หรือรถยนต์ที่ปลอดมลพิษโดยสิ้นเชิง [expander_maker id=”4″ more=”อ่านเพิ่มเติม” less=”Read less”]
หากเราพิจารณาไล่เรียงเทคโนโลยีที่ตอบโจทย์ในวันนี้ คงจะหนีไม่พ้น ‘มอเตอร์ไฟฟ้า’ เป็นการเตรียมพร้อมปลดระวางเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE: Internal Combustion Engine) ซึ่งใช้ ‘Fossil Fuel’ เป็นเชื้อเพลิง ซึ่งสร้างมลพิษมาอย่างยาวนาน และแทนที่ด้วยแหล่งผลิตพลังงานขับเคลื่อนสะอาด อย่าง มอเตอร์ไฟฟ้า

Insight ‘เจน 3’ นับว่ามาไกลมาก เมื่อเทียบกับ ‘เจน 1’ ที่กำเนิดด้วยรูปแบบตัวถังแฮตช์แบ็ก 3 ประตู

ช่วงที่ผ่านมา ระหว่างการรอคอยความสมบูรณ์แบบของรถไฟฟ้า (EV: Electric Vehicle) รถไฮบริดและปลั๊ก-อิน ไฮบริด เป็นทางเลือกหลักที่มาช่วยคั่นเวลา เป็นการจับมอเตอร์มาทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ ผลลัพธ์ที่ได้ คือ ลดมลพิษได้จริง ช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้จริง ให้สมรรถนะได้ไม่แตกต่างกับรถเครื่องยนต์เบนซินในระดับใกล้เคียงกัน โดยผู้บุกเบิกเทคโนโลยีไฮบริด เรากล่าวได้อย่างเต็มปากว่าเป็น 2 ค่ายใหญ่จากฝั่งญี่ปุ่น นั่นคือ ระบบ ‘Hybrid Synergy Drive’ จาก TOYOTA และระบบ ‘IMA’ (Integrated Motor Assist) จากฝั่ง HONDA ซึ่งเป็นอีกหนึ่งค่ายที่เริ่มต้นมาในเวลาไล่เลี่ยกัน เพียงแต่ใช้ปรัชญาที่แตกต่างในการพัฒนารถไฮบริดของตนเอง

HONDA Insight ปี 2019-2020 นับเป็นเจเนอเรชันที่ 3 ของโมเดล ใช้ทางลัดในการพัฒนาแชสซี ซึ่งเป็นงานยากที่สุด ด้วยการใช้แพลตฟอร์มร่วมกับ HONDA Civic ‘เจเนอเรชันที่ 10’ (FC)

หากไม่ใช่แฟนพันธ์แท้ เห็นแค่เส้นสายและแสงเงาบนตัวถัง คงบอกได้ยากว่าเป็น Insight หรือ Civic

THE HONDA HYBRID EVOLVES:

ช่วงเริ่มต้นของเทคโนโลยีไฮบริด ทิศทางในการพัฒนาจะแบ่งออกเป็น 2 ขั้วอย่างเด่นชัด จากปรัชญาที่แตกต่างกัน ตั้งแต่ การเริ่มต้นคิด แนวคิดแรก ‘Mild-Hybrid’ หมายถึง รถยังหย่าขาดจากเครื่องยนต์ไม่ได้ ถ้าจะให้สมรรถนะครบถ้วนตั้งแต่เริ่มต้นออกตัว จนกระทั่งใช้ความเร็วสูงสุด ดังนั้น มอเตอร์จึงมีบทบาทเป็นเพียงแค่เป็น ‘ตัวช่วย’ ในบางสถานการณ์เท่านั้น (ออกตัวและเร่งแซง) ยุคนั้น…มอเตอร์ยังไม่พร้อมรับหน้าที่เป็นต้นกำลังหลัก และเทคโนโลยีของมอเตอร์ยังไม่สมบูรณ์เพียงพอที่จะให้ฟีลลิ่งจากการทำงานทัดเทียมกับการตอบสนองของเครื่องยนต์ แนวคิดนี้มี HONDA เป็นผู้บุกเบิก

แนวคิดถัดมา หรือ ‘Full-Hybrid’ มี TOYOTA เป็นเจ้าพ่อเทคโนโลยี และก็มีบริษัทรถยนต์หลายรายสนใจจะซื้อ know-how จาก TOYOTA ไปใช้ ระบบไฮบริดประเภทนี้ มอเตอร์ต้องมีกำลังมากพอที่จะฉุดรถให้เคลื่อนที่โดยไม่ต้องพึ่งพากำลังจากเครื่องยนต์ เสมือนเป็นรถไฟฟ้าได้ในบางเวลา แต่รถจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ และทำงานได้ไม่นานนัก ก่อนที่พลังงานไฟฟ้าจะหมดลง เครื่องยนต์จึงจะถูกสตาร์ตให้ทำงานอีกครั้ง เพื่อเป็นต้นกำลังในการขับเคลื่อนรถและขับเจนเนอเรเตอร์ชาร์จไฟป้อนกลับเข้าสู่แบตเตอรี่ต่อไป

หากมองแบบผิวเผิน ดูเหมือน Full-Hybrid จะน่าสนใจมากกว่า Mild-Hybrid แต่กลับไม่เป็นเช่นนั้นเสมอไป มันอยู่ที่ผู้ผลิตต้องการให้รถไฮบริดของตนเองเป็นเช่นไรต่างหาก จะเน้นสมรรถนะหรือความประหยัด เรื่องการลดมลพิษต้องนับว่าทำได้ใกล้เคียงกัน

Full-Hybrid ขณะออกตัว รถอยู่ในสภาวะไร้มลพิษ 100% เพราะรถเริ่มต้นเคลื่อนที่ด้วยมอเตอร์เพียงอย่างเดียว ส่วน Mild-Hybrid ปริมาณมลพิษขึ้นอยู่กับระดับในการเหยียบคันเร่ง ถ้าค่อยๆ เหยียบ กำลังขับเคลื่อนเริ่มต้นในการฉุดรถให้เคลื่อนที่จะมาจากมอเตอร์ เครื่องยนต์ถูกสตาร์ตให้ติดในวินาทีต่อมาและแทบไม่ได้ช่วยออกแรงเลย มลพิษจากไอเสียจึงอยู่ในระดับต่ำมาก จนถึงขั้นเกือบไร้มลพิษได้เช่นกัน แต่ถ้าผู้ขับใจร้อน เหยียบคันเร่งลึก มอเตอร์จะใช้แรงบิดสูงในการทำให้รถเคลื่อนที่ได้ไวขึ้น เครื่องยนต์ก็จะถูกสตาร์ตติดอย่างรวดเร็ว ทั้งมอเตอร์และเครื่องยนต์ร่วมกันส่งแรงขับเคลื่อน เพื่อให้รถออกตัวได้เร็วที่สุด รูปแบบการทำงานเช่นนี้ ก็จะมีมลพิษจากไอเสียมากขึ้นอีกนิด แต่ภาพรวมระดับมลพิษก็ยังต่ำกว่าการใช้กำลังจากเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว ในทำนองเดียวกัน Full-Hybrid ที่ว่าออกตัวได้ด้วยมอเตอร์เพียงลำพัง หากผู้ขับใจร้อนเหยียบคันเร่ง ระบบก็จะสั่งให้เครื่องยนต์และมอเตอร์ทำงานพร้อมๆ กัน ไม่แตกต่างกับ Mild-Hybrid

ปี 1997 HONDA พัฒนาระบบ ‘IMA’ (Integrated Motor Assist) นับเป็นการเปิดประวัติศาสตร์หน้าใหม่ของต้นกำลังลูกผสม เป็นการทำงานร่วมกันระหว่างเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า ระบบ IMA ถูกนำมาติดตั้งครั้งแรกในรถ Insight ซึ่งเปิดตัวในปี 2000 สมัยนั้นนับเป็นรถยนต์ที่มีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำที่สุดในโลก เมื่อเทียบกับกลุ่มรถยนต์ในสายการผลิตที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินขนาดเครื่องยนต์ใกล้เคียงกัน กระทั่ง HONDA ได้นำเทคโนโลยี IMA มาติดตั้งใน Civic 4 ประตู (ES) รถ Compact Sedan เจ้าตลาดอีกหนึ่งรุ่นของหลายภูมิภาค

ปี 2003 HONDA เปิดตัวระบบ IMA เจเนอเรชันที่ 2 เป็นการผสมผสานการทำงานระหว่างเครื่องยนต์เบนซิน ‘i-DSI’ ขนาด 1.3 ลิตร พร้อมด้วยระบบ VTEC แบบตัดการทำงานของวาล์วในรอบเดินเบา และมอเตอร์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่ให้กำลังสูงสุดเพิ่มขึ้น ผลจากการปรับปรุงครั้งนี้ ทำให้ประสิทธิภาพในการชาร์จไฟเข้าสู่แบตเตอรี่ดีขึ้น ขณะที่ตัวมอเตอร์ขนาดเล็กลง และมีน้ำหนักเบา ทั้งหมดส่งผลให้ Civic Hybrid (ES) ทำตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงได้ถึง 37.7 กม./ลิตร (ทดสอบด้วยความเร็วคงที่ 60 กม./ชม. โดยวิศวกร HONDA) นอกจากนี้ Civic Hybrid (ES) ยังมีมลพิษต่ำ (Low Emission Vehicle: LEV) ลดมลพิษจากไอเสียได้ดีกว่าค่ามาตรฐานถึง 80 เปอร์เซ็นต์

จากการใช้มอเตอร์เข้ามาร่วมเป็นส่วนหนึ่งในการขับเคลื่อน เพื่อลดบทบาทการทำงานของเครื่องยนต์ลงในบางสถานการณ์ เช่น ขณะเร่งแซง ซึ่งเป็นสภาวะที่เครื่องยนต์ปล่อยมลพิษออกมามากกว่าสภาพการขับขี่ด้วยความเร็วคงที่ Civic Hybrid จึงเป็นรถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ขณะเดียวกันก็ให้การตอบสนองได้ดีในช่วงรอบต่ำไปถึงรอบปานกลาง ส่วนพื้นที่เก็บสัมภาระท้ายรถ ที่ใครหลายคนอาจคิดว่าอุปกรณ์บางส่วนของระบบไฮบริดอาจไปเบียดบังพื้นที่ส่วนนี้ คงต้องคิดใหม่ เพราะการออกแบบให้พื้นที่เก็บสัมภาระท้ายรถอยู่ในระดับเดียวกับ Civic รุ่นมาตรฐาน นับเป็นวัตถุประสงค์ประการหนึ่งในการสร้าง Civic Hybrid เลยทีเดียว

จากมิติตัวถังที่ใหญ่ขึ้น ห้องโดยสาร รวมทั้งห้องเก็บสัมภาระท้ายรถ จึงมีปริมาตรเพิ่มขึ้น ท้ายรถจุ 427 ลิตร พนักพิงเบาะนั่งแถวหลังแบ่งพับ 60:40 หรือจะพับเบาะมาด้านหน้าทั้งชุด เปิดทะลุกับส่วนท้ายรถ เพิ่มพื้นที่ในการขนสัมภาระ

ในยุคของ Civic โมเดลปี 2006 (FD), HONDA จัดทัพมาดีเยี่ยม เพราะเปิดตัวพร้อมกันทั้งรุ่นเครื่องยนต์เบนซินปกติ และรุ่นไฮบริด ยังคงเป็น Mild-Hybrid เช่นเดิม (ใช้เครื่องยนต์ IMA เจเนอเรชันที่ 4 สำหรับเจเนอเรชันที่ 3 อยู่ใน Accord Hybrid) วิศวกรชาวญี่ปุ่นผู้ออกแบบขุมพลัง IMA ให้ Civic กล่าวว่า “คาแรกเตอร์หลักของรถยนต์ HONDA คือ สมรรถนะ เพราะฉะนั้น มอเตอร์จะเป็นเพียงผู้ช่วยให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะที่ดีขึ้น ส่วนเรื่องความประหยัดเป็นผลพลอยได้ที่ตามมา เรามีกรรมวิธีลดแรงเสียดทานในเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีเฉพาะของ HONDA เครื่องยนต์ ‘3-stage i-VTEC’ ของเรา สามารถลดแรงเสียดทานจากกลไกภายในขณะเครื่องยนต์เริ่มต้นทำงานได้ Full-Hybrid จึงไม่มีความจำเป็นใดๆ เลยสำหรับเรา”

แหล่งพลังของ Civic Hybrid ปี 2006 (FD) ประกอบด้วย เครื่องยนต์แก๊สโซลีน ‘i-DSI’ (Intelligent Dual & Sequential Ignition) แถวเรียง 4 สูบ 8 วาล์ว ขนาด 1.3 ลิตร 2 หัวเทียนต่อ 1 สูบ และมอเตอร์ ซึ่งทาง HONDA เรียกว่า ‘เครื่องยนต์ IMA’ ตัวเครื่องยนต์ i-DSI สุดไฮเทค เพิ่มศักยภาพการทำงานด้วยระบบ i-VTEC แบบ 3 สเตจ ปรับเปลี่ยนลูกเบี้ยวฝั่งไอดีให้ทำงานได้ในรอบต่ำ รอบสูง และรอบเดินเบา นอกจากนี้ ยังสามารถ ‘ตัดการทำงาน’ ของลูกสูบในรอบเดินเบา เพื่อลดแรงเสียดทานในเครื่องยนต์ได้ด้วย (VCM: Variable Cylinder Management)

โดยในรอบเดินเบา ระบบ VCM จะปิดการทำงานของวาล์วของลูกสูบ 3 สูบ ในขณะเดียวกัน ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง PGM-FI ก็จะสั่งตัดการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ช่วยลดความฝืดจากการเคลื่อนที่ของกลไก และจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเฉพาะเท่าที่จำเป็น นอกจากนี้ ยังเพิ่มเติมด้วยเทคโนโลยี ‘การเผาไหม้แบบส่วนผสมบาง’ (Lean Burn) ลดอัตราส่วนผสมระหว่างน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศ โดยที่เครื่องยนต์ยังสามารถทำงานได้อย่างราบเรียบ ไร้อาการสะดุด

จากระบบ ‘IMA’ (Integrated Motor Assist) ในรถไฮบริดยุคเริ่มต้น ปัจจุบันระบบไฮบริดของ HONDA มาไกลถึง ‘Two-motor Hybrid System’ และ Insight ได้ใช้ระบบไฮบริดแบบ ‘มอเตอร์ไฟฟ้าคู่’ เจเนอเรชันที่ 3 ซึ่งเป็นเจนล่าสุด รองรับการทำงานในรูปแบบ Series Hybrid, Parallel Hybrid และ Pure EV

Two-motor Hybrid System ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าจำนวน 2 ตัว ตัวแรก ‘Propulsion Motor’ ทำหน้าที่ขับเคลื่อนรถ ตัวที่สอง ‘Generator Motor’ รับหน้าที่ปั่นไฟฃ
ระบบไฮบริดแบบ 2 มอเตอร์ของค่าย HONDA ถูกเรียกว่า ‘i-MMD’ (Intelligent Multi-Mode Drive) ถูกออกแบบให้การตอบสนองของชุดขับเคลื่อนลูกผสม สามารถรองรับการใช้งานได้ทุกสภาพการขับขี่

สถาปัตยกรรมในการพัฒนารถยนต์ไฮบริด (Hybrid Vehicle Architectures) หมายถึง การออกแบบโครงสร้างหรือรูปแบบการจัดวางอุปกรณ์ของระบบไฮบริด ปัจจุบันถูกแบ่งออกเป็น 3 กลุ่มด้วยกัน คือ

>> กลุ่มที่ 1 ‘Series Hybrid System’ เป็นเจเนอเรชันเริ่มต้นในการพัฒนารถไฮบริด เครื่องยนต์จะไม่ได้ส่งกำลังไปขับเคลื่อนล้อโดยตรง (และไม่ได้มีกลไกใดๆ เชื่อมต่อกัน) แต่จะทำหน้าที่ขับ ‘เจนเนอเรเตอร์’ เพื่อปั่นไฟไปเก็บสะสมไว้ในแบตเตอรี่ หลังจากนั้นมอเตอร์จะดึงกระแสไฟฟ้ามาใช้งาน การเคลื่อนที่ของรถจึงเกิดขึ้นด้วยแรงขับจากมอเตอร์เพียงอย่างเดียว เครื่องยนต์จะทำงานก็ต่อเมื่อพลังงานสำรองในแบตเตอรี่ลดลง รถไฮบริดรูปแบบนี้สามารถจัดอยู่ในกลุ่ม ‘PZEV’ (Partial Zero Emission Vehicle) หรือรถไร้มลพิษในบางเวลา

>> กลุ่มที่ 2 ‘Parallel Hybrid System’ (IMA by HONDA) ได้รับความนิยมกว่าแบบแรก ‘มอเตอร์’ ได้รับการออกแบบให้รวมเป็นหน่วยเดียวกับ ‘เจนเนอเรเตอร์’ ทำหน้าที่ทั้งช่วยสร้างแรงขับเคลื่อน และปั่นไฟไปในตัว (ปัจจุบันพัฒนาเป็นแบบมอเตอร์ 2 ตัว และแยกหน้าที่กัน เพิ่มประสิทธิภาพของระบบไฮบริด) เครื่องยนต์จะส่งกำลังผ่านเกียร์ไปขับเคลื่อนล้อได้โดยตรง ยามเดินทางปกติใช้กำลังขับจากเครื่องยนต์เพียงอย่างเดียว มอเตอร์จะช่วยสร้างแรงบิดเฉพาะขณะออกตัวและเร่งแซง เพื่อลดภาระของเครื่องยนต์ ได้ทั้งความประหยัด และลดมลพิษ การชะลอความเร็วและเบรก มอเตอร์จะช่วย ‘หน่วง’ สร้าง Engine Brake และเปลี่ยนหน้าที่เป็นเจนเนอเรเตอร์ ชาร์จไฟป้อนกลับเข้าสู่แบตเตอรี่

>> กลุ่มที่ 3 ‘Series/Parallel Hybrid System’ (Hybrid Synergy Drive by TOYOTA) ผสานจุดเด่นของรถไฮบริดทั้ง 2 แบบแรกเข้าไว้ด้วยกัน ต้นกำลังทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์สามารถ ‘ทำงานแทนกัน’ หรือ ‘ร่วมกันทำงาน’ ได้อย่างสมบูรณ์แบบ (แต่มีขีดจำกัด) เพียงแต่ว่า ‘มอเตอร์ไฟฟ้า’ กับ ‘เจนเนอเรเตอร์’ จะถูกแยกออกจากกันเป็นคนละส่วน ต่างส่วนต่างทำหน้าที่ของตัวเองอย่างอิสระ ‘มอเตอร์’ จึงสร้างกำลังได้แบบเต็มเม็ดเต็มหน่วย ขณะที่ ‘เจนเนอเรเตอร์’ ก็สามารถชาร์จไฟได้ดีกว่าเช่นกัน

BODY:

Insight ‘เจเนอเรชันที่ 3’ ถูกพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานโครงสร้าง (Platform) ร่วมกับ Civic ‘เจเนอเรชันที่ 10’ (FC) ซึ่งออกแบบมารองรับอุปกรณ์ของระบบไฮบริดอยู่แล้ว เป็นโครงสร้างประเภท ‘โมโนค็อก’ ซึ่งยกระดับมาใช้โครงสร้างแบบลูกผสม ผลิตจากเทคโนโลยีเฉพาะของ HONDA ที่ชื่อว่า ‘ACE’ (Advanced Compatibility Engineering) เอื้อประโยชน์ต่อการ ‘เสริมความแข็งแรง’ เข้าไปตามส่วนต่างๆ ของโครงสร้าง ประกอบด้วย เหล็กที่มีความแข็งแกร่งสูง (high-strength steel รับแรงในระดับ 340-590 MPa) มากถึง 59 เปอร์เซ็นต์ (+14%) และเหล็กที่มีความแข็งแกร่งสูงสุดๆ (ultra-high-strength steel รับแรงในระดับ 1,500 MPa) อีก 12 เปอร์เซ็นต์ (หมายเหตุ โดยผู้เขียน: MPa อ่านว่า “เมกะปาสคาล” เป็นหน่วยของ ‘ความเค้น’ ที่โลหะแต่ละประเภท ในโครงสร้างสามารถรับได้ ตัวเลขสูงๆ หมายถึง ระดับความแข็งแรงที่มากกว่า)

สรุป โครงสร้างใหม่แข็งแรงขึ้น และรับการบิดตัวมากขึ้น ทว่า มีน้ำหนักลดลง จากการแทนที่บางพาร์ทด้วยอะลูมิเนียม (คิดเป็น 2 เปอร์เซ็นต์) อาทิ ฝากระโปรงหน้า และคานกันชนหน้า ซึ่งลดน้ำหนักได้ประมาณ 10.34 กิโลกรัม โดยน้ำหนักของ Insight ปี 2020 จะอยู่ระหว่าง 1,354-1,369 กิโลกรัม ตามระดับ Trims (US Spec. มี 3 ระดับ LX, EX และ Touring)

โครงสร้าง ACE ของ Insight ไม่ได้เน้นเรื่องความแข็งแกร่งแต่เพียงอย่างเดียว มาพร้อมเทคโนโลยี ‘New Crash Stroke’ เป็นการเพิ่มระยะปลอดภัย เมื่อรถเกิดการชนจากทางด้านหน้าอีก 80 มิลลิเมตร ขณะที่ด้านข้างเสริมความแข็งแกร่งด้วย Ridged Protective Occupant Cabin บริเวณธรณีประตู ภาพรวม คือ ช่วยในการดูดซับ พร้อมกระจายแรงของโครงสร้างท่อนหน้า และด้านข้าง เพื่อปกป้องโครงสร้างรอบห้องโดยสาร ให้เกิดความเสียหายน้อยที่สุดขณะรถเกิดอุบัติเหตุ

โครงสร้าง ‘ACE’ (Advanced Compatibility Engineering) ถูกเสริมความแข็งแรงเข้าไปตามส่วนต่างๆ ของโครงสร้าง ด้วย high-strength steel มากถึง 59 เปอร์เซ็นต์ และ ultra-high-strength steel 12 เปอร์เซ็นต์ มาตรฐานงานออกแบบโครงสร้างรถยนต์ของ HONDA ไม่ได้เป็นรองค่ายใหญ่จากฝั่งเยอรมัน

เสา A และเสา B ถูกลดขนาด เพื่อลดมุมอับ เพิ่มทัศนวิสัยในการมองเห็น แม้จะบางลง แต่ความแข็งแรงไม่ได้ลดลงตาม เพราะถูกเสริมด้วย ‘ultra-high-strength steel ; 1,500 MPa’ เช่นเดียวกับโครงสร้างหลักบริเวณแนวล้อหลังก่อนถึงห้องโดยสาร ขณะที่โลหะที่มีความแข็งแรงรองลงมา อย่าง ‘high-strength steel: 550-650 MPa’ ได้รับการวางให้อยู่ในส่วน Soft Zones อาทิ โครงสร้างหลังท่อนหลังสุด และข้อต่อยึดเสา B กับโครงสร้างด้านล่าง สำหรับส่วนของ Floor-plan หรือโครงสร้างส่วนพื้น ถูกเสริมความแข็งแรงด้วย ‘high-strength steel : 590 MPa’

จะเห็นได้ชัดเลยว่า ทีมวิศวกรของ HONDA พิถีพิถันมากเพียงใด สำหรับงานโครงสร้าง โดยเฉพาะกับการเลือกใช้โลหะชนิดเดียวกัน ที่มีคุณสมบัติในการรับแรงในปริมาณที่แตกต่างกัน สำหรับ ‘เสริม’ เข้าไปตามจุดสำคัญรอบๆ โครงสร้างตามการคำนวณ ไม่ได้เน้นเฉพาะ ‘ultra-high-strength steel’ ที่แม้จะทำให้โครงสร้างรถทั้งคันแข็งแกร่งระดับน้องๆ รถถัง แต่ก็จะเพิ่มน้ำหนักให้กับรถโดยไม่มีความจำเป็น และนี่คือ ความอัจฉริยะในการออกแบบอย่างแท้จริง เริ่มต้นจาก Civic ‘FC’ และจะถูกส่งต่อเทคโนโลยีโครงสร้างลูกผสมนี้ ไปยังรถ HONDA รุ่นอื่นๆ ในอนาคต

ระบบพวงมาลัยผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า ‘EPS’ นอกจากเรื่องใช้มอเตอร์ช่วยออกแรงหมุนพวงมาลัยแล้ว ยังสามารถปรับอัตราทดพวงมาลัยแปรผันตามความเร็วรถ เป็นการเพิ่ม ‘ความฉับไว’ ในการตอบสนองของพวงมาลัย

ระบบกันสะเทือนยกชุดมาจาก Civic (FC) ด้านหลังเน้นความนุ่มนวลด้วยมัลติลิงก์

HYBRID POWERTRAIN:

ขุมพลังไฮบริดของ Insight มาพร้อม ‘Two-motor Hybrid System’ หรือระบบไฮบริดแบบ ‘มอเตอร์ไฟฟ้าคู่’ ซึ่งวิศวกร HONDA พัฒนามาจนถึงเจเนอเรชันที่ 3 ทำงานร่วมกับเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร Atkinson-cycle เริ่มต้นจากเครื่องยนต์แบบแถวเรียง 4 สูบ DOHC ขนาดความจุ 1,498 ซี.ซี. มาจากระยะ Bore x Stroke ขนาด 73.0 x 89.5 มิลลิเมตร ใช้อัตราส่วนกำลังอัดที่สูงถึง 13.5:1 ระบบฉีดน้ำมันยังคงเป็น Port Injection (ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปผสมกับอากาศ ภายในท่อร่วมไอดี) ปิดท้ายด้วยระบบควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง PGM-FI (Programmed Fuel Injection)

เครื่องยนต์ผลิตจากอะลูมินัมอัลลอย ทั้งเสื้อสูบ และฝาสูบ มาพร้อมเทคโนโลยีพื้นฐาน ได้แก่ ระบบ i-VTEC ที่เป็นการผนวกรวมระบบ VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) ที่เราคุ้นเคย กับระบบวาล์วแปรผันฝั่งไอดี VTC (Variable Timing Control) โดยในเครื่องยนต์บล็อกนี้ยกระดับมาใช้ E-VTC (Electronic Variable Timing Control) ที่ตอบสนองได้อย่างแม่นยำ และรวดเร็วกว่าการควบคุมด้วยกลไกแบบเก่า

ทั้ง 2 ระบบนี้จะทำหน้าที่ควบคุม ‘ระยะยก’ (Lift) และ ‘ระยะเวลาในการยก’ (Valve Timing) ของวาล์ว การทำงานของ i-VTEC จะส่งผลให้การป้อนไอดีเข้าสู่ห้องเผาไหม้ราบรื่น และต่อเนื่อง สัมพันธ์กับ ‘รอบ’ และ ‘โหลด’ ที่เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ตามแต่ละสถานการณ์ในการขับขี่

ดังนั้น ระบบ i-VTEC จึงคอนโทรลได้ทั้งระยะเวลาการ เปิด-ปิด และระยะยกของวาล์วไอดี ช่วยให้การป้อนอากาศเข้าห้องเผาไหม้แม่นยำ และอัตราส่วนผสมของไอดี (น้ำมันเชื้อเพลิง + อากาศ) สัมพันธ์กันตามโหลดที่เครื่องยนต์ได้รับ เป็นจุดเริ่มต้นของการเผาไหม้ที่สะอาดหมดจด ให้กำลังอย่างเต็มสมรรถนะ การทำงานของทั้ง 2 ระบบ ใน i-VTEC ถูกสั่งการมาจาก ECU ซึ่งประมวลผลจากเซ็นเซอร์อีกหลายจุด ได้แก่ องศาการเปิดของลิ้นปีกผีเสื้อ (Drive-by-Wire), รอบเครื่อง, ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว และอัตราส่วนผสมระหว่างน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศ ในช่วงเวลานั้นๆ

ระบบ VTEC จะสลับการทำงานกันระหว่างลูกเบี้ยว 2 ชุด ให้สอดคล้องกับสภาวะการใช้งานหนักและการใช้งานปกติ ช่วยควบคุมปริมาณแรงดันของไอดีที่เข้าสู่กระบอกสูบ พร้อมทั้งนำระบบควบคุมลิ้นปีกผีเสื้อด้วยไฟฟ้ามาใช้ลด Pumping Loss ในช่วงที่เครื่องยนต์ทำงานปกติ ประโยชน์นอกจากช่วยเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์ในด้านแรงม้า และแรงบิด ยังมีส่วนสำคัญในเรื่องความประหยัด พร้อมทั้งลดมลพิษที่เกิดจากการเผาไหม้ได้อีกทางหนึ่งด้วย

เครื่องยนต์ปกติ ‘ระยะชัก’ (Stroke) ของลูกสูบหรือระยะระหว่าง BDC กับ TDC ทั้งขณะลูกสูบเลื่อนขึ้นและเลื่อนลงต้องเท่ากัน แต่ Atkinson-cycle พยายามต่อยอดทฤษฎีดั้งเดิม ด้วยการพัฒนาให้ระยะทางช่วงขาขึ้นของลูกสูบสั้นลงตามแนวคิดข้างต้น โดยการเพิ่มกลไกระหว่างก้านสูบกับเพลาข้อเหวี่ยงเข้าไปอีกหนึ่งชุด เพื่อให้ได้ผลลัพธ์ตามที่ต้องการ

แม้จะเป็นระยะที่ขยับเพิ่มขึ้นเพียงไม่กี่มิลลิเมตร แต่ผลที่ตามมา คือ อัตราส่วนกำลังอัด (Compression Ratio) ที่มากขึ้น จึงทำให้กำลังที่ได้จากเครื่องยนต์ Atkinson-cycle แรงขึ้นด้วย นั่นทำให้ความหมายของ Atkinson-cycle ที่คนส่วนใหญ่เข้าใจ คือ เครื่องยนต์ที่สามารถปรับเปลี่ยนกำลังอัดให้เหมาะสมกับรอบการทำงานได้

แต่เครื่องยนต์ Atkinson-cycle กลับไม่ได้รับความนิยม เพราะกลไกที่เพิ่มเข้ามาไม่ทนทานเพียงพอ โดยเฉพาะกับการนำเครื่องยนต์เหล่านี้มาใช้งานในรถยนต์ ซึ่งมีการเพิ่มและลดรอบเครื่องอยู่ตลอดเวลา ในที่สุด Atkinson-cycle จึงเป็นเพียงงานวิจัย ที่มีบริษัทรถยนต์บางบริษัทใช้นำเสนอเทคโนโลยีเครื่องยนต์ที่แตกต่างออกมาเป็นระยะๆ

ใครจะคาดคิดว่า ชื่อ Atkinson-cycle จะมาปรากฏอีกครั้งในเครื่องยนต์สมัยใหม่ โดยที่ไม่ได้เพิ่มกลไกระหว่างก้านสูบกับเพลาข้อเหวี่ยงเหมือนเครื่องยนต์ Atkinson-cycle ในอดีต แต่แทนที่ด้วย 3 ส่วน คือ การใช้อัตราส่วนกำลังอัดที่สูงกว่าระดับ ’13.0:1’ ซึ่งทำงานร่วมกับระบบวาล์วแปรผัน (i-VTEC) รองรับการปรับลดอัตราส่วนกำลังอัดในจังหวะ overlap (เพื่อให้เครื่องยนต์ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงออกเทนที่มีจำหน่ายทั่วไปโดยปราศจากอาการน็อก) ผลลัพธ์ คือ เพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของระบบ EGR (Exhaust Gas Recirculation) ในการนำไอเสียกลับมาวนเผาไหม้ซ้ำอีกครั้ง กำจัดมลพิษที่เกิดจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ ให้หลงเหลือน้อยที่สุด ก่อนปล่อยออกไปสู่บรรยากาศ

ไฮไลต์ของเครื่องยนต์ HONDA ยุคปัจจุบัน อยู่ที่ Friction Reducing Technology เป็นการลดแรงเสียดทานของชิ้นส่วนเคลื่อนที่ทั้งหมด อาทิ การใช้ลูกสูบอะลูมิเนียม ที่ส่วน skirts ถูกเคลือบด้วยสารเพิ่มความลื่น ลดแรงเสียดทานขณะลูกสูบเคลื่อนที่ภายในกระบอกสูบ, ปั๊มของระบบหล่อลื่นแบ่งการทำงานเป็น 2-stage ตามโหลดที่เครื่องยนต์ได้รับ รวมทั้งออกแบบชุดเพลาราวลิ้นให้มีแรงเสียดทานต่ำ และการใช้ชุดเพลาลูกเบี้ยวที่มีน้ำหนักเบายิ่งขึ้น จากคุณสมบัติพื้นฐานเรื่องความลื่น น้ำมันเครื่องจึงระบุค่าความหนืดมาที่ระดับ 0W-20 เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร Atkinson-cycle สร้างกำลังได้ 107 แรงม้า (SAE net) ที่ 6,000 รอบ/นาที พร้อมแรงบิดสูงสุด 135 Nm ที่ 5,000 รอบ/นาที

ในส่วนของ ‘Two-motor Hybrid System’ ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว ตัวแรกถูกเรียกว่า ‘Propulsion Motor’ ทำหน้าที่ ‘ขับเคลื่อนรถ’ เพียงอย่างเดียว ตัวที่สองเป็น ‘Generator Motor’ รับหน้าที่ ‘ปั่นไฟ’ เพียงอย่างเดียวเช่นกัน ดังนั้น ระบบไฮบริดใน Insight จึงสามารถขับเคลื่อน พร้อมกับปั่นไฟป้อนกลับเข้าแบตเตอรี่ได้ในเวลาเดียวกัน (แต่ได้พลังงานคืนกลับมาไม่เท่ากัน) โดย ‘Propulsion Motor’ ซึ่งเป็นแบบ AC Synchronous Permanent-Magnet ผลิตกำลังได้สูงถึง 129 แรงม้า (SAE net) ที่ 4,000-8,000 รอบ/นาที กับแรงบิด 267 Nm ตั้งแต่มอเตอร์เริ่มหมุน 0-3,000 รอบ/นาที

Insight ‘เจน 3’ นับว่ามาไกลมาก เมื่อเทียบกับ ‘เจน 1’ ที่กำเนิดด้วยรูปแบบตัวถังแฮตช์แบ็ก 3 ประตู

Insight (US Spec.) แบ่ง Trims ออกเป็นมี 3 ระดับ ได้แก่ LX, EX และ Touring โดย LX และ EX ใช้ล้อขนาด 16 นิ้ว ขณะที่ Touring หล่อกว่า ด้วยล้อ 17 นิ้ว

กำลังรวมของระบบไฮบริดใน Insight โมเดลปี 2020 ถูกเคลมมาในระดับ 151 แรงม้า (SAE net) ที่ 6,000 รอบ/นาที แบตเตอรี่ของระบบไฮบริดเป็นแบบลิเทียม-ไอออน 60-cell อัตราสิ้นเปลืองของรุ่น Touring ในเมือง/เดินทาง/เฉลี่ย อยู่ที่ 21.68/19.13/20.40 กิโลเมตร/ลิตร ตามลำดับ

การใช้ระบบไฮบริดแบบ 2 มอเตอร์ของค่าย HONDA ถูกเรียกว่า ‘i-MMD’ (Intelligent Multi-Mode Drive) ถูกออกแบบให้การตอบสนองของชุดขับเคลื่อนลูกผสม สามารถรองรับการใช้งานได้ทุกสภาพการขับขี่ ลดข้อจำกัดเดิมๆ นั่นคือ ทำงานได้ทั้งในรูปแบบ Series Hybrid, Parallel Hybrid และ Pure EV ตามแนวคิด fun-to-drive ที่ลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง และก่อมลพิษให้กับสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด นั่นเอง