HONDA NSX ในตลาดทั่วโลก หรือ ACURA NSX สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ ยังคงเป็นซูเปอร์คาร์สายพันธ์ญี่ปุ่นที่โดดเด่นเรื่องเทคโนโลยี โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับตัวแรงจากแดนปลาดิบด้วยกัน NSX Mk.II เปิดตัวในปี 2017 และ NSX เวอร์ชันพิเศษ ‘Type S’ พร้อมถูกส่งมาเป็นรถปี 2022 และจะผลิตเพียง 350 คัน เป็นการส่งท้ายก่อนปิดไลน์โมเดลนี้ ดังนั้น ‘Type S’ จึงเป็นความพิเศษสุดๆ สำหรับสาวก HONDA ตัวรถได้รับการอัปเกรดเพิ่มเติมในหลายระบบ อาทิ แอโรไดนามิก, ซอฟต์แวร์จัดการระบบไฮบริด, เครื่องยนต์, งานแชสซี ทั้งในส่วนของช่วงล่าง และระบบบังคับเลี้ยว เพื่อคงความสมบูรณ์แบบ ผลลัพธ์จากการปรับแต่งในรอบนี้ ส่งผลให้ ‘Type S’ แรงแตะระดับ 600 แรงม้า!!!

เป็นการเกาะติดข้อมูลที่ยาวนาน นับตั้งแต่เป็นรถต้นแบบ เพราะการเปิดตัวของ ‘NSX Mk.II’ กลายเป็นประวัติศาสตร์หน้าใหม่ของแบรนด์รถยนต์จากญี่ปุ่น ที่ไปตั้งฐานการพัฒนารถสมรรถนะสูงในสหรัฐอเมริกา เมื่อพร้อมโชว์ตัว จึงไม่แปลกที่นำร่องมาด้วยชื่อ ‘ACURA NSX’ ก่อนจะตามมาด้วย NSX ติดโลโก ‘HONDA’ ในภายหลัง NSX Mk.II เป็นซูเปอร์คาร์ไฮบริดที่มาพร้อมนวัตกรรมหลายรายการ ใช้สถาปัตยกรรม (รูปแบบการจัดวางระบบไฮบริด) ในรูปแบบ “เครื่องยนต์วางกลางลำ ขับเคลื่อนล้อหลัง” มีมอเตอร์ไฟฟ้าวางคั่นกลางระหว่างเครื่องยนต์กับกระปุกเกียร์ ขณะที่เพลาหน้าถูกขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอีก 2 ตัว ซึ่งการวางชุดมอเตอร์ไฟฟ้ารูปแบบเดียวกันนี้ เคยผ่านตาพวกเรามาก่อนใน PORSCHE 918 Spyder

• HONDA NSX Type S เปิดตัวมาเป็นรถปี 2022 ผลิตจำกัดเพียง 350 คัน เป็นการส่งท้ายก่อนปิดไลน์การผลิตอย่างเป็นทางการ

สำหรับ ACURA NSX Type S จะผลิตในรูปแบบ Limited Edition เพียง 350 คัน เป็นการผลิตปิดท้ายโมเดล โดยจำนวน 300 คัน ถูกส่งลงตลาดสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นตลาดใหญ่ที่สุดสำหรับรถพวงมาลัยซ้าย ส่วนอีก 50 คัน จะเป็นรถพวงมาลัยขวา แบ่งเป็น 30 คัน เพื่อจำหน่ายเฉพาะในประเทศญี่ปุ่น ที่เหลือจะถูกจัดสรรไปอีกหลายประเทศ อาทิ สหราชอาณาจักร ออสเตรเลีย ฮ่องกง สิงคโปร์ รวมทั้งไทย ซึ่งโควตาพวงมาลัยขวาที่เหลือจากประเทศแม่เพียง 20 คัน ตัวแทนแต่ละประเทศคงต้องใช้กำลังภายในกันพอสมควร และ NSX Type S ได้รับการปรับแต่งให้เบาขึ้น แต่มีแรงม้า แรงบิด เพิ่มขึ้น สมรรถนะจึงดีขึ้นในทุกรายละเอียด ทำเวลาต่อรอบในสนามแข่ง Suzuka ประเทศญี่ปุ่น ได้เร็วกว่า NSX ปี 2021 ถึง 2 วินาที

• NSX ย่อมาจาก ‘New Sport eXperience’ ใช้แบรนด์ ACURA สำหรับตลาดอเมริกาเหนือ และใช้แบรนด์ HONDA ในตลาดทั่วโลก สำหรับ NSX Type S เป็นความพิเศษสุดๆ เมื่อตัวถังที่เบาขึ้น มาจับคู่กับเครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น

History & Body:

ตำนาน NSX (New Sport eXperience) เริ่มต้นขึ้นเมื่อกว่า 30 ปีที่ผ่านมา (1990-2005) เป้าหมายเพื่อผลิต Exotic Car ระดับคุณภาพเทียบชั้นซูเปอร์คาร์อิตาเลียน ทั้งในเรื่องสมรรถนะ และประสิทธิภาพการขับขี่ เป็นจุดเริ่มต้นของ NSX Mk.I ที่ล้ำหน้าด้วยโครงสร้างอะลูมิเนียมล้วน ทีมวิศวกร HONDA มุ่งพัฒนารถสมรรถนะสูงน้ำหนักเบา ใช้เครื่องยนต์ V6 NA วางกลางลำ ขับเคลื่อนล้อหลัง แนวคิดในการพัฒนา NSX Mk.I แตกต่างจากรถญี่ปุ่นทั่วไป เพราะสามารถเชื่อมโยงระหว่างคนขับ รถยนต์ และถนน ให้เป็นหนึ่งเดียวกันได้อย่างลงตัว

โครงสร้างและตัวถัง ในยุคของ NSX Mk.I เรียกเสียงฮือฮาด้วยโครงสร้างอะลูมิเนียม วัตถุประสงค์เพื่อการลดน้ำหนักโดยเฉพาะ พอมาถึงยุคของ NSX Mk.II โครงสร้างอะลูมิเนียมเริ่มไม่ตอบโจทย์กับรถที่มีสมรรถนะสูงขึ้น โดยเฉพาะแรงม้ารวมระดับ 573 hp (2017-2021) อีกทั้งโครงสร้างใหม่ต้องผ่านมาตรฐานความปลอดภัยอันเข้มข้นทั้งสหรัฐอเมริกาและยุโรป  โดยเฉพาะในขั้นตอน Crash Test

• แผ่นหลังคาคาร์บอนไฟเบอร์ (Gloss Carbon Fiber Roof) รวมทั้งพาร์ทคาร์บอนไฟเบอร์อีกหลายชิ้น ของ ‘Type R’ ช่วยหั่นน้ำหนักออกไปได้ร่วม 36 กิโลกรัม

New-gen ของ NSX เป็นการทำงานร่วมกันระหว่างทีมออกแบบ และทีมวิศวกรจากหลายภูมิภาค งานออกแบบและพัฒนาระบบไฮบริดทั้งหมด (TMU: Twin-motor Unit) เป็นความรับผิดชอบของ Honda Automobile R&D Center ในจังหวัดโทจิงิ ประเทศญี่ปุ่น ขณะที่งานออกแบบ และพัฒนาในส่วนของบอดี้ แชสซี ระบบไฟฟ้า และงานออกแบบภายใน ไล่เรียงไปจนถึงการเอางานทั้งหมดมารวมเข้าด้วยกัน การปรับแต่งแอโรไดนามิก การพัฒนาระบบระบายความร้อน ได้เกิดขึ้นที่ Honda R&D Americas Inc. รัฐโอไฮโอ ประเทศสหรัฐอเมริกา

เครื่องยนต์ V6 twin-turbo, Direct Drive Motor และเกียร์ 9DCT เป็นการประกอบแบบ Hand-assembled ที่ Honda Anna Engine Plant ขณะที่งานประกอบ NSX ทั้งคันจะอยู่ที่ Performance Manufacturing Center (PMC) มีที่ตั้งในรัฐโอไฮโอทั้ง 2 โรงงาน ใช้ระยะเวลาพัฒนาร่วม 4 ปี จึงได้ NSX เจเนอเรชันที่ 2 ในเวอร์ชันพรางตัวถัง (โปรโตไทป์) ออกมาวิ่งทดสอบเก็บข้อมูล พร้อมปรับแต่งในทุกรายละเอียด ทั้งบนถนนทั่วไป และในสนามแข่ง Virginia International Raceway จากนั้นข้ามน้ำข้ามทะเลมาวิ่งต่อใน Nürburgring ประเทศเยอรมนี ปิดท้ายด้วยการวิ่งทดสอบเก็บข้อมูลแบบยาว ๆ ใน Takasu Proving Ground ณ เมืองฮอกไกโด อันเป็นสนามทดสอบของ HONDA เอง

• โครงสร้างแบบ Multi-Material Body with Space Frame ใช้กรรมวิธีการผลิตโครงสร้างแบบใหม่ ที่เรียกว่า Ablation Casting Technology ในส่วนของ ‘Nodes’ หรือ ‘ข้อต่อของเฟรมหลัก’ (สีเหลือง) ที่มีอยู่หลายจุดทั่วโครงสร้าง ถูกผลิตขึ้นจาก ‘อะลูมิเนียมหล่อ’

ช่วงเริ่มต้นของโปรเจกต์ NSX Mk.II ทุกโครงสร้างที่มีใช้ในรถยนต์สมรรถนะสูง วิศวกร HONDA นำมาพิจารณาทั้งหมด อาทิ โครงสร้างอะลูมิเนียม Unibody, โครงสร้าง Monocoque ที่ผลิตจากคาร์บอนไฟเบอร์ และโครงสร้าง Space Frame ผลสรุปสุดท้ายออกมาเป็นโครงสร้างลูกผสมที่ชื่อว่า ‘Multi-Material Space Frame’ โดย HONDA ใช้กรรมวิธีการผลิตใหม่ที่เรียกว่า Ablation Casting Technology นับเป็นครั้งแรกของโลก ที่อุตสาหกรรมยานยนต์นำกรรมวิธีการผลิตรูปแบบนี้มาใช้ ซึ่งในส่วนของ ‘Nodes’ หรือ ‘ข้อต่อของเฟรมหลัก’ ที่มีอยู่หลายจุดทั่วโครงสร้าง ถูกผลิตขึ้นจาก ‘อะลูมิเนียมหล่อ’ ช่วยทั้งในเรื่องการลดน้ำหนัก และให้ประสิทธิภาพสูงสุดในการลดความเสียหายของโครงสร้าง เมื่อรถเกิดการชน

วัสดุพื้นฐานบนตัวถัง NSX Mk.II ยังคงเป็นอะลูมิเนียม แต่เสริมด้วยวัสดุอื่นๆ ตามจุดต่างๆ ของโครงสร้าง ได้แก่ การใช้ Ultra-high-strength Steel ที่แข็งแรงสุดๆ ในส่วนของเสา A ไม่เพียงเฉพาะแค่เรื่องวัสดุ แต่ความแข็งแกร่งของเสา A ยังมาจากรูปทรงของตัวเสา ที่ถูกเรียกว่า ‘3DQ’ (Three-dimension Bent and Quenched) ส่วนนี้ช่วยให้เสา A สามารถรับแรงปะทะได้สูงสุดถึง 1,500 MPa

สำหรับวัสดุอย่างคาร์บอนไฟเบอร์ถูกใช้กับส่วนพื้นห้องโดยสาร (Front Floor Panel) และใน NSX เวอร์ชันปกติ ลูกค้าสามารถเลือกจ่ายเพิ่มได้ เพื่อเปลี่ยนจากหลังคาอะลูมิเนียม ไปเป็นแผ่นหลังคาคาร์บอนไฟเบอร์ที่เบากว่า รวมทั้งชิ้นสปอยเลอร์หลัง ซึ่งสามารถเติมความดุด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ได้เช่นกัน

สำหรับ Type S ได้เพิ่มสัดส่วนของงานคาร์บอนไฟเบอร์ในหลายพาร์ท ซึ่งมีมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน อาทิ แผ่นปิดห้องเครื่อง แผ่นหลังคา ดิฟฟิวเซอร์ สปอยเลอร์หลัง รวมทั้งชุกเบรก Carbon Ceramic ฯลฯ เบ็ดเสร็จ Type S หั่นน้ำหนักลงไปได้ร่วม 26.36 กิโลกรัม

• สถาปัตยกรรมระบบไฮบริดใน NSX Mk.II ไม่แตกต่างจากขั้นเทพของวงการซูเปอร์คาร์ไฮบริด อย่าง 918 Spyder

Engine & Transmission:

ขุมพลังหลักของ NSX ใช้เครื่องยนต์ V6 สูบ 24 วาล์ว วางทำมุม 75 องศา ขนาดความจุ 3,493 ซี.ซี. ชุดเพลาราวลิ้นมาพร้อมระบบ ‘VTEC’ และระบบ ‘VTC’ (Valve Timing Control) ทั้งเพลาลูกเบี้ยววาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย อัปพลังต่อด้วย twin-turbochargers พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์อีก 2 ใบ วางรับลมเย็นจากช่องรับลมด้านข้างตัวถังก่อนถึงแนวซุ้มล้อหลัง เทอร์โบทั้ง 2 ตัว ออกแบบเน้นความกะทัดรัด เป็นแบบ Single-scroll มาพร้อมเวสต์เกตไฟฟ้า ที่ให้ความแม่นยำในการควบคุมบูสต์ ใน Type S โมฯเทอร์โบต่อตามสูตรของตัวแข่ง NSX GT3 Evo เพิ่มแรงอัดอากาศ 5.6 เปอร์เซ็นต์ หรือจาก 15.2 psi (1.05 bar) ขยับไปเป็น 16.1 psi (1.11 bar)

ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงใช้แบบผสม ระหว่าง Direct และ Port Fuel Injection ดังนั้น จึงใช้ 2 หัวฉีดต่อ 1 สูบ อัตราส่วนกำลังอัด 10.0:1 เครื่องยนต์ V6 ทวิน-เทอร์โบ แรงม้าจาก 500 hp ที่ 6,500-7,500 รอบ/นาที เพิ่มไปเป็น 520 hp ที่ 6,500-6,850 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดจาก 550 Nm ที่ 2,000-6,000 รอบ/นาที พุ่งแตะ 600 Nm ที่ 2,300-6,000 รอบ/นาที โดยรอบเครื่องสูงสุดอยู่ที่ 7,500 รอบ/นาที

• เครื่องยนต์วางกลางลำ ขับเคลื่อนล้อหลัง และใช้ชุด Twin-motor Unit (TMU) ขับเคลื่อนล้อหน้า เป็นที่มาของระบบขับเคลื่อน ‘SH-AWD’ ชุดแบตเตอรี่ระบบไฮบริดแบบ Lithium-ion ถูกแบ่งออกเป็น 2 ชุด ชุดแรกเป็นลูกใหญ่ วางแนวขวางด้านหลังเบาะ ช่วยสมดุลน้ำหนัก ซ้าย-ขวา แบตเตอรี่ชุดที่สอง อยู่ในตำแหน่งอุโมงค์เพลากลาง

เครื่องยนต์ใน NSX Type S โมฯเทอร์โบต่อตามสูตรของตัวแข่ง NSX GT3 Evo เพิ่มแรงอัดอากาศ 5.6 เปอร์เซ็นต์ หรือจาก 15.2 psi (1.05 bar) ขยับไปเป็น 16.1 psi (1.11 bar)

ปิดท้ายด้วยระบบหล่อลื่น Dry Sump ตามมาตรฐานเครื่องยนต์สมรรถนะสูง แยกอ่างน้ำมันเครื่องออกมาจากตัวเครื่องยนต์ จากนั้นใช้ปั๊มอัดน้ำมันเครื่องไปหล่อลื่นตามส่วนต่าง ๆ โดยที่แรงเหวี่ยงหนีศูนย์ขณะรถอยู่ในโค้งจะไม่สามารถลดทอนประสิทธิภาพของระบบหล่อลื่นลงได้ ระบบ Dry Sump ช่วยขยับจุดศูนย์กลาง (C.G.) ของเครื่องลงมาได้ถึง 61 มิลลิเมตร

เครื่องยนต์ถูกวางไว้ในตำแหน่งก่อนเพลาหลัง ถัดจากตัวเครื่องยนต์เป็นเกียร์คลัตช์คู่ 9 สปีด (9DCT: 9-speed Dual Clutch Transmission) รับหน้าที่ส่งแรงม้าและแรงบิดไปขับเคลื่อนล้อหลังอย่างต่อเนื่อง และฉับไว ใช้อัตราทดเกียร์ 1-9 ตามลำดับ ดังนี้  3.838/2.433/1.778/1.428/1.211/1.038/0.881/0.747/0.634, เกียร์ 1 เน้นการออกตัวที่รวดเร็ว (Launch Gear) ขณะที่เกียร์ 2-8 เป็น close-ratio gears เน้นความลื่นไหลในการเพิ่มเพดานความเร็ว สำหรับเกียร์สุดท้าย รับหน้าที่สร้างความประหยัดในการเดินทาง (Cruise Gear) โดยที่ความเร็ว 96 กม./ชม. ในเกียร์ 9 เครื่องยนต์จะทำงานประมาณ 1,700 รอบ/นาที เท่านั้น

โดยระหว่างบล็อกเครื่องยนต์ กับกระปุกเกียร์ จะถูกคั่นกลางไว้ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าตัวที่ 1 ซึ่งมีชื่อว่า Direct Drive Motor เป็น Electric Motor/Generator ได้ทั้งช่วยขับเคลื่อนรถ หรือสลับหน้าที่ไปเป็นเจนเนอเรเตอร์ชาร์จไฟเข้าระบบ มาพร้อมระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ ให้กำลัง 47 hp (35 kW) ที่ 3,000 รอบ/นาที พร้อมแรงบิด 148 Nm ที่ 500-2,000 รอบ/นาที

ในส่วนของเพลาหน้าจะเป็นชุด Twin-motor Unit (TMU) ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าช่วยขับเคลื่อนถึง 2 ตัว เป็น Electric Motor/Generator เช่นเดียวกัน รับหน้าที่ขับเคลื่อนล้อหน้าโดยตรง มีกำลัง 36 + 36 hp (27 + 27 kW) ที่ 4,000 รอบ/นาที พร้อมแรงบิด 73 + 73 Nm ที่ 0-2,000 รอบ/นาที หรือแรงบิดมีมาให้ใช้งานแบบเต็มๆ ตั้งแต่มอเตอร์ TMU เริ่มต้นหมุน

ทั้งหมดจึงเป็นที่มาของการขับเคลื่อนแบบ AWD ด้วย ‘มอเตอร์ไฟฟ้า + เครื่องยนต์’ ซึ่งใน NSX จะใช้ชื่ออย่างเป็นทางการว่า ‘SH-AWD’ (Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive) ความหมาย คือ “ใช้การกระจายแรงขับเคลื่อนระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง สัมพันธ์ตามรูปแบบการขับขี่และสภาพพื้นผิวถนน เพื่อการสร้างเสถียรภาพในการยึดเกาะและขับเคลื่อน” การทำงานของระบบ ‘SH-AWD’ จะถูกส่งผ่านมาเป็นฟีลลิ่งและแฮนด์ลิ่งที่เหนือชั้น โดยกำลังรวมจาก ‘1 เครื่องยนต์ + 3 มอเตอร์ไฟฟ้า’ ของ NSX Type S จะอยู่ที่ 600 hp (+27) พร้อมแรงบิดสูงสุด จากเดิม 646 Nm เพิ่มไปที่ 667 Nm

• ล้อ Forged Aluminium มาแบบต่างขนาด คู่หน้า 19 x 8.5 นิ้ว พร้อมยาง 245/35ZR19 และคู่หลัง 20 x 11.0 นิ้ว พร้อมยาง 305/30ZR20

• ชุดดิวฟิวเซอร์ท้ายรถเป็นงานคาร์บอนไฟเบอร์ชิ้นใหญ่ ใช้ดีไซน์ที่ถอดแบบมาจากตัวแข่ง NSX GT3 Evo

การทำงานของระบบไฮบริดใน NSX ถูกแบ่งออกเป็น 4 โหมด โดยแต่ละโหมด ระบบ Integrated Dynamics System จะเข้ามาควบคุมเสียงที่เกิดจากการทำงานของเครื่องยนต์ตั้งแต่ต้นทาง ต่อเนื่องไปจนถึงปลายทาง ผ่านระบบ Engine Sound Management ควบคุมการไหลเข้าของอากาศที่ท่อร่วมไอดี ผ่านชุดลิ้นของระบบ Intake Sound Control และคอนโทรลการระบายไอเสียออก ด้วยลิ้นจากชุดหม้อพักทั้ง 2 ใบ จากระบบ Active Exhaust Valve เพื่อเพิ่มหรือลดเสียงจากการสันดาปนั่นเอง

>> Quiet: รถจะขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นหลัก การออกตัวเป็นหน้าที่ของชุด TMU (มอเตอร์ 2 ตัว ที่ล้อคู่หน้า) เมื่อต้องการพลังในการขับเคลื่อน หรือพลังงานไฟฟ้าจากแบตใกล้หมด Direct Drive Motor จะฉุดเครื่องยนต์ให้สตาร์ตขึ้น แต่จำกัดรอบในการทำงานไว้ไม่เกิน 4,000 รอบ/นาที เกียร์ 9DCT เปลี่ยนขึ้นเกียร์สูงเร็วขึ้น โหมดนี้ Active Exhaust Valve จะปิด ให้ความเงียบในระดับต่ำกว่า 25 dB

>> Sport: พร้อมใช้พลังขับเคลื่อนจาก ‘SH-AWD’ เป็นโหมด Default ของ NSX สำหรับการขับขี่ทั่วไป Active Exhaust Valve เริ่มต้นเปิด และขยับเปิดเพิ่มขึ้นตามรอบเครื่อง  เกียร์ 9DCT ลากไปเปลี่ยนที่รอบสูง เครื่องยนต์สามารถหยุดทำงานได้ตามเงื่อนไขปกติของระบบไฮบริด

>> Sport+: ชุด SH-AWD พร้อมตอบสนองในระดับสูงสุดของ เครื่องยนต์ + มอเตอร์ไฟฟ้า เกียร์ 9DCT ปรับความเร็วในการทำงาน Active Exhaust Valve เปิดสุด ใช้แรงบิดจากมอเตอร์ไฟฟ้าแบบเต็มที่ เพื่อให้ได้อัตราเร่งที่หนักหน่วง ช็อคอัพไฟฟ้า (MR) เพิ่มความเฟิร์มแน่น พวงมาลัยไฟฟ้า ESP ปรับเปลี่ยนอัตราทด เพิ่มความคมในการบังคับควบคุมรถ

>> Track: ต่อยอดจากโหมด Sport+ ถูกเซตมารองรับการขับขี่ในแทร็กโดยเฉพาะ มาพร้อม Launch Mode Control สร้างอัตราเร่งที่รวดเร็วขณะออกตัว แป้นเบรกเพิ่มความไวในการตอบสนอง เกียร์ 9DCT ทำงานในระดับเร็วสุด ซึ่งเร็วกว่าโหมด Sport+ อยู่ 0.04 วินาที ระบบช่วยการทรงตัว อาทิ VSA (Vehicle Stability Assist) และ AHA (Agile Handling Assist) ปรับเข้าสู่โปรแกรมที่ออกแบบมารองรับ Circuit-limit Driving โดยเฉพาะ (ข้อมูลไม่ได้แจ้งว่า ปิดระบบ VSA และ AHA ได้หรือไม่) พร้อมเสียงเครื่องยนต์ถูกปลดปล่อยอย่างอิสระ  สร้างอารมณ์ และประสบการณ์การขับขี่ในสนามแข่งอย่างแท้จริง

• ระบบพวงมาลัย Dual-pinion variable-ratio Electric Power Steering ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว เข้ามาช่วยทำงาน ตัวแรกผ่อนแรงในการหมุนพวงมาลัย ตัวที่สองรับหน้าที่ปรับเปลี่ยนอัตราทด ซึ่งจะแปรผันตามความเร็วที่ใช้ หรือโหมดการขับขี่

• แผ่นปิดห้องเครื่อง ใช้วัสดุคาร์บอนไฟเบอร์

ใน NSX Type S การเปลี่ยนเกียร์ปรับเซตใหม่ให้เร็วขึ้นอีก โดยการตอบสนองของ Paddle Shift หลังพวงมาลัย จะไวขึ้นถึง 50 เปอร์เซ็นต์ แบตเตอรี่ของระบบไฮบริดถูกแบ่งออกเป็น 2 ชุด ชุดแรกเป็นลูกใหญ่ วางแนวขวางด้านหลังเบาะนั่ง ซึ่งเป็นตำแหน่งเหนือถังน้ำมัน ช่วยสมดุลน้ำหนัก ซ้าย-ขวา แบตเตอรี่ชุดที่สองอยู่ในตำแหน่งอุโมงค์เพลากลาง ซึ่งจะมีสายเคเบิลสำหรับส่งกระแสไฟฟ้าไปยังชุด Twin-motor Unit ที่เพลาหน้า สำหรับ Type S ในพื้นที่ตัวเคสแบตเตอรี่ที่เท่าเดิม ความจุแบตเพิ่มขึ้น 20 เปอร์เซ็นต์ ให้ประสิทธิภาพในการจ่ายกระแสเพิ่มขึ้นอีก 10 เปอร์เซ็นต์ เพิ่มความเร็วในการตอบสนองของชุดมอเตอร์ไฟฟ้า ในสภาวะ Peak Load ที่ต้องการอัตราเร่งแบบทันทีทันใด

• ห้องโดยสาร Carbon Fiber Interior Sport Package [ภาพจาก NSX ปี 2017]

• งานออกแบบห้องโดยสารในสไตล์สปอร์ต HONDA ไม่เคยเป็นสองรองใคร [ภาพจาก NSX ปี 2017]

เมื่อระบบขับเคลื่อนแบบลูกผสมใน NSX ถูกออกแบบเพื่อเน้นสมรรถนะ ดังนั้น ระบบระบายความร้อนจากการทำงานของอุปกรณ์เหล่านี้ จึงได้รับการออกแบบชนิดจัดเต็ม วิศวกรเรียกอุปกรณ์ในส่วนนี้ทั้งหมดว่า ‘10 Air-cooled Heat Exchangers’ โดยนับรวมอินเตอร์คูลเลอร์ทั้ง 2 ใบของตัวเครื่องยนต์เข้ามาด้วย [หมายเหตุโดยผู้เขียน Heat Exchangers หมายถึง อุปกรณ์แลกเปลี่ยนความร้อน อาทิ หม้อน้ำ อินเตอร์คูลเลอร์]

NSX ใช้ Heat Exchangers มากถึง 10 ชุด ได้แก่ อินเตอร์คูลเลอร์ 2 ลูก, หม้อน้ำสำหรับเครื่องยนต์ลูกใหญ่ 3 ลูก (1 ลูกวางอยู่ด้านหน้าเครื่องยนต์ อีก 2 ลูก วางประกบอยู่กับหม้อน้ำของชุด Twin-motor Unit), ท่อนหน้ารถมีหม้อน้ำลูกเล็ก 3 ลูก รับหน้าที่ระบายความร้อนให้กับชุด Twin-motor Unit รวมทั้งแบตเตอรี่ไฮบริด และหม้อน้ำ 2 ลูกสุดท้าย เป็นของเกียร์ 9DCT

ต่อเนื่องจากชุด Heat Exchangers รอบคัน ตัวถังของ NSX จึงได้รับการออกแบบระบบแอโรไดนามิกให้ผันกระแสลมมาช่วยระบายความร้อนได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ขณะเดียวกัน ช่องรับลมส่วนต่างๆ ยังต้องช่วยสร้าง Down Force ขณะรถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงได้ด้วย  ท่อนหน้ารถของ NSX Type S ออกแบบช่องรับลมใหม่ จมูกใหม่มีขนาดใหญ่ขึ้น ชุดดิวฟิวเซอร์ท้ายรถ ใช้ดีไซน์ที่ลดความฮาร์ดคอร์ลงมาจากตัวแข่ง NSX GT3 Evo ด้วยเช่นกัน

• เพลทนัมเบอร์ คันที่ 001/350 คัน

เฉพาะเรื่องแอโรไดนามิก ทีมออกแบบและวิศวกรต้องทำงานหนักมาก โดยทั้งหมดได้รับการคำนวณความลื่นไหลของอากาศผ่านตัวถัง ทั้งด้านบน ด้านล่าง และช่องรับลมส่วนต่างๆ ผ่านซอฟต์แวร์ Computation Fluid Dynamics (CFD) ซึ่งโปรแกรมได้นำเรื่องการระบายความร้อนเข้ามาเป็นตัวแปรในการประมวลผลด้วย

• 10 Air-cooled Heat Exchangers เป็นชื่อระบบระบายความร้อนรอบคันของ NSX

Chassis & Suspension:

จากการวางตำแหน่งอุปกรณ์ระบบไฮบริดอันชาญฉลาด เป็นที่มาของการกระจายน้ำหนักระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง ในอัตราส่วน 42:58 เมื่อประกอบกับ C.G. ของรถทั้งคันที่ต่ำ NSX จึงให้สมดุลจากการขับขี่ที่โดดเด่น โดยเฉพาะเมื่อรถอยู่ในโค้ง โครงสร้างระบบสะเทือนจัดเต็มด้วย All-aluminium ทั้งด้านหน้า และด้านหลัง มาในรูปแบบอิสระ ปีกนกคู่ ในด้านหน้า และอิสระ มัลติลิงก์ สำหรับด้านหลัง ชุดปีกนกรวมทั้งลิงก์ต่างๆ ถูกยึดเข้ากับแชสซีโดยตรงแบบไม่ต้องผ่านซับเฟรม (Mounted Directly) เพื่อเน้นการสื่อสารที่ชัดเจนระหว่าง คนขับ รถยนต์ และถนน ตามคอนเซปต์เริ่มต้นของ NSX โดยใน NSX Type S ขยายระยะความกว้างของล้อ (Tracks) ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง เพิ่มขึ้นที่ 10.16 และ 20.32 มิลลิเมตร ตามลำดับ

• การวางตำแหน่งอุปกรณ์ระบบไฮบริดอันชาญฉลาด ส่งผลให้การกระจายน้ำหนักระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลังลงตัว ในอัตราส่วน 42:58

ช็อคอัพปรับระดับการตอบสนองแปรผันตามความเร็ว และโหมดการขับขี่ ดีไซน์ในรูปแบบ Coilovers ทั้ง 4 ล้อ มาพร้อมระบบ Active Magnetorheological (MR) Dampers ซึ่งพัฒนามาถึงเจเนอเรชันที่ 3 ใช้การเหนี่ยวนำของอำนาจแม่เหล็ก มาปรับเปลี่ยนคุณสมบัติด้านความหนืดของของไหล (Fluid Viscosity) ภายในกระบอกช็อคอัพ ซึ่งความหนืดที่เปลี่ยนไป จะส่งผลต่อระดับในการตอบสนองของช่วงล่างโดยตรง หลักการเดียวกับระบบ Audi Magnetic Ride จากค่าย AUDI นอกจากนี้ ยังได้ปรับ ‘ค่า K’ ของเหล็กกันโคลงเพิ่มเติม ด้านหน้าและด้านหลัง แข็งขึ้น 26 และ 19 เปอร์เซ็นต์ ตามลำดับ (เมื่อเทียบกับ NSX Mk.II ช่วงเปิดตัว)

• เพลาหน้าติดตั้งชุด Twin-motor Unit (TMU) ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าช่วยขับเคลื่อนถึง 2 ตัว มีกำลัง 36 + 36 hp ที่ 4,000 รอบ/นาที พร้อมแรงบิด 73 + 73 Nm ที่ 0-2,000 รอบ/นาที โดยการทำงานของมอเตอร์ทั้ง 2 ตัว จะเป็นอิสระต่อกัน

ระบบบังคับเลี้ยวใช้ชื่อสั้นๆ ว่า ‘EPS’ ซึ่งย่อมาจากชื่อเต็ม Dual-pinion variable-ratio Electric Power Steering เป็นชุด Rack & Pinion ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว เข้ามาช่วยทำงาน  ตัวแรกผ่อนแรงในการหมุนพวงมาลัย ตัวที่สองรับหน้าที่ปรับเปลี่ยนอัตราทด ซึ่งจะแปรผันตามความเร็วที่ใช้ หรือโหมดการขับขี่ โดยโหมด Quiet และ Sport ระบบจะเลือกใช้อัตราทด 12.9:1 เน้นความเบา ช่วยผ่อนแรงในการหมุนพวงมาลัย ขณะที่โหมด Sport+ และ Track ระบบจะปรับมาใช้อัตราทด 11.07:1 เพิ่มความไวและความเฉียบคมในการจิกเข้าโค้ง

• Direct Drive Motor ขนาด 47 hp ที่ 3,000 รอบ/นาที พร้อมแรงบิด 148 Nm ที่ 500-2,000 รอบ/นาที

• เครื่องยนต์ V6 ทวิน-เทอร์โบ ใน NSX Type S โมฯเทอร์โบต่อตามสูตรของตัวแข่ง NSX GT3 Evo เพิ่มแรงอัดอากาศ 6 เปอร์เซ็นต์ ให้แรงม้า 520 hp ที่ 6,500-6,850 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 600 Nm ที่ 2,300-6,000 รอบ/นาที

• ช็อคอัพปรับการตอบสนองแปรผันตามความเร็ว และโหมดการขับขี่ จากการทำงานของระบบ Active Magnetorheological (MR) Dampers ที่พัฒนามาถึงเจเนอเรชันที่ 3

ระบบเบรก NSX Type S จัดหนักมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐานจากโรงงาน ด้วยชุดเบรก CCM (Carbon Ceramic Brake) จาก BREMBO ที่โดดเด่นเรื่องการระบายความร้อนซึ่งเป็นมาตรฐานเดียวกับรถแข่ง คู่หน้าใช้จานเบรกขนาด 381 x 33 มิลลิเมตร พร้อมคาลิเปอร์แบบ 6 ลูกสูบ ขณะที่คู่หลังใช้ขนาด 360 x 33 มิลลิเมตร มาพร้อมคาลิเปอร์แบบ 4 ลูกสูบ

• อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ต่ำกว่า 3 วิ. ความเร็วสูงสุด 6 กม./ชม.

• ระบบขับเคลื่อน ‘SH-AWD’ (Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive) ใช้การกระจายแรงขับเคลื่อนระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง สัมพันธ์ตามรูปแบบการขับขี่และสภาพพื้นผิวถนน เพื่อการสร้างเสถียรภาพในการยึดเกาะและขับเคลื่อน

ปิดท้ายด้วยตัวเลขสมรรถนะ NSX Type S เคลมอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ต่ำกว่า 3 วิ. ความเร็วสูงสุด 305.6 กม./ชม. แม้ค่าตัวของ NSX Type S จะเคาะออกมาสูงกว่าพรรคพวกเซ็กเมนต์เดียวกันจากแดนอาทิตย์อุทัย ทั้ง GT-R (R35) และ GR Supra (J29) แต่ในส่วนต่างนั้น มีเหตุผลที่เหล่าสาวกรับได้ โดยเฉพาะระบบไฮบริด 1 Engine + 3 Electric Motors ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่ช่วยให้ซูเปอร์คาร์แบรนด์ญี่ปุ่น สามารถเทียบชั้นด้านเทคโนโลยีกับซูเปอร์คาร์ไฮบริดสายแข็งจากฝั่งยุโรปได้แบบสบาย ๆ

เรื่อง: พิทักษ์ บุญท้วม

เรียบเรียงข้อมูลโดย GRANDPRIX ONLINE

ติดตามข่าวสาร ยานยนต์ รถจักรยานยนต์ รถใหม่ ได้ที่ www.grandprix.co.th