เครื่องยนต์เบนซินรุ่นถัดไปของ SKYACTIV-X

การจุดระเบิดด้วยการอัดที่ควบคุมประกายไฟซึ่งเป็นวิธีการเผาไหม้ที่ไม่เคยเห็นมาก่อน เครื่องยนต์ SKYACTIV-X ของ Mazda นำเสนอขั้นตอนที่สองในภารกิจของ Mazda ในการพัฒนาเครื่องยนต์แก๊สโซลีนที่มีกลไกการเผาไหม้ภายในตามอุดมคติ

การพัฒนาการจุดระเบิดด้วยการอัดสำหรับเครื่องยนต์เบนซินเป็นเป้าหมายมานานของวิศวกร ใน SKYACTIV-X การจุดระเบิดด้วยหัวเทียนถูกใช้ในการควบคุมการจุดระเบิดด้วยการอัด ทำให้เกิดการพัฒนาตัวชี้วัดสมรรถนะที่สำคัญหลายประการเป็นอย่างมาก

SKYACTIV-X เป็นเครื่องยนต์ใหม่เฉพาะของ Mazda ซึ่งรวมข้อดีของเครื่องยนต์แก๊สโซลีนที่จุดระเบิดด้วยประกายไฟสามารถทำงานที่รอบสูงและปลดปล่อยไอเสียสะอาดกว่า ผสมผสานเข้ากับเครื่องยนต์ดีเซลที่จุดระเบิดด้วยการอัดสามารถตอบสนองในตอนต้นได้ดีและประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง เพื่อผลิตเครื่องยนต์ครอสโอเวอร์ที่ให้สิ่งที่ดีที่สุดของโลก หลังจากเครื่องยนต์แก๊สโซลีน SKYACTIV-G และเครื่องยนต์ดีเซล SKYACTIV-D เครื่องยนต์ SKYACTIV ที่สามนี้ถูกให้ชื่อว่า “X” ในการรับรู้ถึงบทบาทของเครื่องยนต์ทั้งคู่นี้

ที่ Mazda เราเชื่อว่ายังคงมีพื้นที่สำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในและเทคโนโลยีนี้มีศักยภาพที่จะช่วยในการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมโลกของเรา จากวิสัยทัศน์ของ บริษัท Mazda ในการปกป้องโลกที่สวยงามของเราในขณะที่เสริมสร้างคุณภาพชีวิตผู้คนด้วย “ความสนุกในการขับขี่” เราวางแผนที่จะดำเนินการในการพัฒนาเครื่องยนต์เผาไหม้ตามอุดมคติต่อไป

■ แผนที่เส้นทางไปสู่เครื่องยนต์เผาไหม้ภายในตามอุดมคติ

1. 1. เป้าหมายและหลักการของเทคโนโลยี

[1] ข้อได้เปรียบของการเผาไหม้เชื้อเพลิงบาง และประเด็นที่เกี่ยวข้อง

เมื่อเราได้ดำเนินการตามแผนที่เส้นทางที่แสดงไว้ข้างต้น เราได้ทำการศึกษาลักษณะธรรมชาติของการเผาไหม้พื้นฐานอีกครั้งหนึ่ง เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของกระบวนการเผาไหม้ภายใน

ในส่วนของ SKYACTIV-G ประสิทธิภาพการเผาไหม้เพิ่มขึ้นโดยการเพิ่มอัตราส่วนการอัด ในขณะที่การสูญเสียเนื่องจากการระบายความร้อนที่เกิดในโซนการถ่ายเทความร้อนไปยังผนังห้องเผาไหม้ถูกทำให้ลดลงโดยการควบคุมอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ความสูญเสียจากการปั๊ม (จังหวะดูดและจังหวะคาย) และความต้านทานเชิงกลลดลงด้วยวัฏจักรของ Miller

ใน SKYACTIV-X ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ SKYACTIV รุ่นล่าสุด เราได้พยายามเพิ่มอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง เพื่อที่จะทำเช่นนี้ เราต้องทำให้เกิดการเผาไหม้เป็นแบบเชื้อเพลิงน้อยกว่าทฤษฎี (ส่วนผสมเชื้อเพลิงบาง) ซึ่งจะทำให้มีการเผาไหม้ของอากาศในปริมาณที่มากขึ้น อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงที่เหมาะกับการทำปฏิกิริยาตามทฤษฎี (stoichiometric) คือ 14: 7 การสร้างอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นกว่าเท่าตัวทำให้อากาศไปเพิ่มอัตราส่วนความร้อนจำเพาะให้สูงขึ้นและและลดอุณหภูมิของก๊าซเผาไหม้ ในทางกลับกัน เป็นการลดการสูญเสียเนื่องจากการระบายความร้อน ในขณะเดียวกัน การออกแบบที่นำอากาศเข้าเครื่องยนต์ในปริมาณมากเป็นลดการสูญเสียจากการปิดของลิ้นเร่ง ทำให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ดีขึ้น

อย่างไรก็ตาม ปัญหาคือถ้ามีการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงบางที่มีการเผาไหม้ที่เกิดจากแพร่ของเปลวไฟซึ่งเกิดขึ้นเมื่อมีการจุดระเบิดด้วยหัวเทียนแล้วการเผาไหม้มีแนวโน้มที่จะไม่เสถียร เพื่อแก้ปัญหานี้ ต้องใช้การเผาไหม้โดยการอัดในสภาวะอุณหภูมิและความดันสูง ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์ดังกล่าวจะต้องมีการจุดระเบิดด้วยการอัดที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซล ในการพัฒนา SKYACTIV-X เราจึงปรับปรุงปัจจัย 7 ประการซึ่งจำเป็นต้องควบคุมเพื่อให้เกิดการเผาไหม้ด้วยการอัดของส่วนผสมเชื้อเพลิงบาง ซึ่งรวมถึงอัตราส่วนการอัด (ต้องเพิ่มขึ้นเพื่อให้ได้สภาวะอุณหภูมิสูงและแรงดันสูงที่ต้องการ) จังหวะการเผาไหม้ใกล้ศูนย์ตายบน (ซึ่งพบได้ในการจุดระเบิดด้วยการอัด) และช่วงเวลาการเผาไหม้ที่เชื้อเพลิงเผาไหม้ไปพร้อมกัน

[2] ประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการจุดระเบิดด้วยการอัดส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกัน

แนวคิดหนึ่งที่สนับสนุนการจุดระเบิดด้วยการอัดในเครื่องยนต์แก๊สโซลีนคือการจุดระเบิดด้วยการอัดส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกัน (HCCI) เมื่อมีการใช้หัวเทียนสำหรับจุดระเบิด การเผาไหม้จะแพร่กระจายออกไปจากจุดกำเนิดประกายตอนแรก ส่งผลให้ความเร็วในการเผาไหม้ช้าลง นอกเหนือจากนี้ ถ้าสารผสมอากาศเชื้อเพลิงเป็นแบบเชื้อเพลิงบางแล้ว (อากาศมาก) เปลวไฟที่สร้างขึ้นโดยหัวเทียนจะไม่กระจายไปทั่วห้องเผาไหม้ อย่างไรก็ตาม หากเป็นการจุดระเบิดด้วยการอัด เชื้อเพลิงทั้งหมดในห้องเผาไหม้จะเกิดการเผาไหม้พร้อมกัน ส่งผลให้ความเร็วในการเผาไหม้สูงขึ้น ซึ่งในที่สุดก็หมายความว่าส่วนผสมเชื้อเพลิงบางสามารถเกิดการเผาไหม้ได้

■ช่วงที่การจุดระเบิดด้วยการอัดสารผสมที่เป็นเนื้อเดียวกันอาจเกิดขึ้นก่อน SKYACTIV-X

อย่างไรก็ตาม HCCI ยังไม่ถึงจุดที่สามารถใช้งานเชิงพาณิชย์ได้เนื่องจากสามารถใช้ได้เฉพาะที่ความเร็วรอบต่ำและช่วงภาระของเครื่องยนต์ต่ำ แม้ช่วงเหล่านี้มีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนแปลงไปขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ นอกจากนี้ ยังมีช่วงที่จำกัดที่ HCCI สามารถเกิดขึ้น ทำให้ยากที่จะบรรลุการสลับเปลี่ยนระหว่างการจุดระเบิดด้วยประกายไฟและการจุดระเบิดด้วยการอัดได้อย่างมีเสถียรภาพ

จนถึงขณะนี้ การแก้ปัญหาเหล่านี้จำเป็นต้องเพิ่มอัตราส่วนการอัด โครงสร้างที่ซับซ้อนมากขึ้น และการเพิ่มการควบคุมที่มีความแม่นยำสูง

[3] การจุดระเบิดด้วยการอัดที่มีการควบคุมประกายไฟ : ความรุดหน้าที่ทำให้ SKYACTIV-X เป็นไปได้

“การจุดระเบิดด้วยการอัดไม่จำเป็นต้องใช้หัวเทียน แต่จะต้องใช้หัวเทียนในตอนที่รอบเครื่องและช่วงของภาระที่ไม่สามารถใช้การจุดระเบิดด้วยการอัดได้ แต่น่าเสียดายที่การสลับเปลี่ยนระหว่างสองโหมดนี้เป็นเรื่องยากมาก” สิ่งนี้คือ “ภูมิปัญญาที่ได้รับ” เกี่ยวกับ HCCI ซึ่งเป็นประเด็นหลักที่ทำให้เทคโนโลยี HCCI ไม่เป็นเชิงพาณิชย์โดยสมบูรณ์

ความรุดหน้าของ Mazda ได้มาจากการตั้งคำถามถึงแนวคิดทั่วไปว่าไม่จำเป็นต้องใช้หัวเทียนในการจุดระเบิดด้วยการอัดและเสนอแนวทางที่แตกต่างออกไปแทน “ถ้าการเปลี่ยนโหมดการเผาไหม้ที่แตกต่างกันเป็นเรื่องยาก เราจำเป็นต้องเปลี่ยนเป็นอันดับแรกหรือไม่?” แนวคิดนี้เป็นพื้นฐานของการจุดระเบิดด้วยการอัดที่ควบคุมประกายไฟ (Spark-Controlled Compression Ignition, SPCCI) ซึ่งเป็นวิธีการเผาไหม้ที่เป็นเอกลักษณ์ของ Mazda

การใช้ SPCCI หมายความว่าช่วงที่เกิดการจุดระเบิดโดยการอัดสามารถเกิดขึ้นได้ (ในแง่ของภาระและรอบเครื่องยนต์) ตอนนี้ครอบคลุมช่วงการเผาไหม้ทั้งหมด กล่าวได้ว่าการประยุกต์ใช้อย่างมีศักยภาพของการจุดระเบิดด้วยการอัดได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้เทคโนโลยีนี้สามารถใช้งานได้ในเกือบทุกสภาพการขับขี่ กล่าวได้ว่า เนื่องจากหัวเทียนกำลังถูกใช้งานอยู่ตลอดเวลา เครื่องยนต์สามารถสลับระหว่างการเผาไหม้จากการจุดระเบิดด้วยการอัดและการเผาไหม้จากการจุดระเบิดด้วยประกายไฟได้อ่างไร้รอยต่อ

■การจุดระเบิดด้วยการอัดที่ควบคุมประกายไฟ (SPCCI)

2. 2. ลักษณะเทคโนโลยีที่สำคัญของ SPCCI

แม้ว่า SPCCI เป็นวิธีการเผาไหม้แบบใหม่ทั้งหมด แต่ก็ขึ้นอยู่กับการทำงานของเครื่องยนต์เดิมที่มีอยู่ 2 ฟังก์ชั่น ได้แก่ การจุดระเบิดและการฉีดเชื้อเพลิง ซึ่ง Mazda ได้ทำการปรับให้กลมกลืนกันอย่างพิถีพิถัน Mazdaได้พัฒนาเทคโนโลยีพื้นฐานหลายอย่างเช่นการออกแบบหัวลูกสูบใหม่และระบบหัวฉีดน้ำมันแรงดันสูงมากเพื่อรองรับการจุดระเบิดด้วยการอัด และระบบจ่ายอากาศที่มีการตอบสนองเร็วซึ่งสามารถนำอากาศเข้าได้จำนวนมาก และรวมสิ่งเหล่านี้เข้าด้วยกันกับเซ็นเซอร์ในกระบอกสูบซึ่งทำหน้าที่ควบคุมเครื่องยนต์ทั้งหมด เมื่อเทียบกับโครงสร้างที่ซับซ้อนที่จำเป็นก่อนหน้านี้เพื่อใช้แนวคิด HCCI อุปกรณ์ฮาร์ดแวร์สำหรับ SPCCI เป็นเรื่องง่ายและไม่มีความยุ่งยากซับซ้อน

■SKYACTIV-X : โครงสร้างพื้นฐานของระบบ

[1] ใช้ผลของการอัดที่สร้างจากการแพร่กระจายของเปลวไฟ

กลไกของ SPCCI สามารถสรุปได้ว่าเป็นระบบที่ใช้ผลของการอัดจากการเผาไหม้จุดระเบิดด้วยประกายไฟทุกๆจุดในห้องเผาไหม้เพื่อให้ได้ความดันและอุณหภูมิที่ต้องการเพื่อทำให้เกิดการเผาไหม้ด้วยการอัด

กล่าวอีกนัยหนึ่งคืออัตราส่วนการอัดทางเรขาคณิตจะถูกเพิ่มขึ้นไปยังจุดที่ส่วนผสมของอากาศ-เชื้อเพลิงสามารถจุดระเบิดเองได้  (เนื่องจากการอัด) ที่ศูนย์ตายบน เมื่อมาถึงจุดนี้ ลูกไฟที่กำลังขยายตัวซึ่งเกิดจากการจุดระเบิดด้วยประกายไฟจะเป็นตัวทำให้เส่วนผสมเกิดการระเบิดและเผาไหม้ จังหวะเวลาและปริมาณของความดันที่ต้องการอยู่ในสถานะที่ต่อเนื่องของฟลักซ์ ซึ่งขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ระบบ SPCCI สามารถควบคุมจังหวะการจุดระเบิดของหัวเทียนซึ่งหมายความว่าความดันและอุณหภูมิภายในห้องเผาไหม้สามารถทำให้เหมาะสมได้ตลอดเวลา เนื่องจากปลั๊กหัวเทียนใช้งานอยู่ตลอดเวลาระบบสามารถสลับการเผาไหม้ด้วยการเผาไหม้ในช่วงรอบหรือภาระได้อย่างไม่ติดขัด ด้วยวิธีนี้ระบบนี้จึงมั่นใจได้ว่าอัตราส่วนการอัดจะไม่เพิ่มสูงเกินไปในขณะที่ใช้งาน การออกแบบที่เรียบง่ายนี้ไม่จำเป็นต้องใช้คุณสมบัติที่ซับซ้อนเช่นวาล์วแปรผันหรืออัตราส่วนการอัดแปรผัน

[2] การกระจายความหนาแน่นของเชื้อเพลิงภายในส่วนผสมของอากาศ-เชื้อเพลิง

SKYACTIV-X ควบคุมการกระจายของส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงเพื่อให้สามารถเผาไหม้ได้โดยใช้กลไก SPCCI ประการแรก ส่วนผสมเชื้อเพลิงบางสำหรับการจุดระเบิดด้วยการอัดจะถูกกระจายไปทั่วห้องเผาไหม้ ถัดไป การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความแม่นยำและการหมุนรอบแกนกระบอกสูบจะถูกใช้เพื่อสร้างโซนที่เป็นผสมของเชื้อเพลิงหนา หนามากพอที่จะจุดประกายด้วยประกายและเพื่อลดการเกิดไนตรัสออกไซด์รอบหัวเทียน การใช้เทคนิคเหล่านี้ SPCCI ช่วยให้การเผาไหม้มีเสถียรภาพ

■การกระจายตัวของส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงใน SPCCI

[3] การควบคุมส่วนผสมอากาศ – เชื้อเพลิงเพื่อป้องกันการเผาไหม้ที่ผิดปกติ

1) การฉีดเชื้อเพลิงแยก

เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดการเผาไหม้ที่ผิดปกติซึ่งอาจเกิดขึ้นเมื่อส่วนผสมของเชื้อเพลิงหนาถูกอัดเป็นระยะเวลานาน เป็นปัญหาที่เกิดขึ้นมาเป็นเวลานานสำหรับ HCCI-SPCCI จึงใช้ระบบแบ่งฉีดเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงส่วนหนึ่งถูกฉีดเข้าไปในอากาศในจังหวะดูด และเชื้อเพลิงอีกส่วนหนึ่งจะถูกฉีดในระหว่างจังหวะอัด ประการแรก ส่วนผสมเชื้อเพลิงบางที่มีความหนาแน่นต่ำสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิงบางจะถูกฉีดเข้าไปในระหว่างกระบวนการดูดอากาศ จากนั้นในช่วงจังหวะอัดการฉีดแบบแยกจะสร้างส่วนผสมเชื้อเพลิงหนาขึ้นซึ่งจะจุดระเบิดรอบหัวเทียน สิ่งนี้ไม่เพียงแต่กระจายความหนาแน่นของสารผสมอากาศ-เชื้อเพลิงเพื่อให้ SPCCI เกิดขึ้น แต่ยังช่วยลดเวลาจนสารผสมอากาศ-เชื้อเพลิงระเบิดภายใต้การอัดได้อย่างมีประสิทธิภาพ เป็นการควบคุมการเผาไหม้ที่ผิดปกติได้อย่างมีประสิทธิภาพ

2) ระบบฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูงมาก

เพื่อลดเวลาการอัดและทำให้การจุดระเบิดด้วยการอัดเกิดประสิทธิภาพมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เชื้อเพลิงต้องระเหยและถูกทำเป็นละอองฝอยได้อย่างรวดเร็วและกระจายตัวไปทั่วทั้งกระบอกสูญทันที SKYACTIV-X จึงมีระบบที่สามารถฉีดเชื้อเพลิงที่ความดันสูงมากจากหัวฉีดเชื้อเพลิงหลายรูวางอยู่กลางห้องเผาไหม้ ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงระเหยและเกิดละอองฝอยได้ทันทีขณะที่เกิดการไหลแบบปั่นป่วนที่มีประสิทธิภาพช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการเผาไหม้และความเร็วในการเผาไหม้ การฉีดเชื้อเพลิงความดันสูงมากช่วยให้ SPCCI สามารถยับยั้งการเผาไหม้ที่ผิดปกติได้แม้ในขณะที่เครื่องยนต์เบนซินแบบเดิม จะต้องชะลอการเกิดการจุดระเบิดอันเป็นการเสียประสิทธิภาพและกำลัง

3) การใช้เซนเซอร์วัดความดันในกระบอกสูบ

นอกเหนือจากเทคโนโลยีที่กล่าวมาข้างต้นเพื่อป้องกันการเผาไหม้ที่ผิดปกติแล้วยังมีการใช้เซ็นเซอร์ในกระบอกสูบเป็นตัวควบคุมการตรวจติดตาม โดยการสังเกตอย่างต่อเนื่องว่าการควบคุมข้างต้นกำลังก่อให้เกิดการเผาไหม้ที่เหมาะสมและมีการชดเชยแบบเรียบไทม์สำหรับค่าเบี่ยงเบนใด ๆ ไปจากผลที่คาดไว้ เป็นการทำให้เชื่อมั่นว่าการเผาไหม้ที่เกิดขึ้นมีความเหมาะสมอย่างต่อเนื่อง

บนพื้นฐานของเทคนิคที่กำหนดไว้ข้างต้น SPCCI ได้ขยายโซนของการจุดระเบิดด้วยการอัดไปทางด้านขวาช่วงที่ลิ้นเร่งเปิดเต็มที่ และช่วยให้การสลับระหว่างการเผาไหม้ตาม SPCCI และการเผาไหม้จุดระเบิดด้วยประกายไฟเป็นไปได้อย่างราบรื่น

■การขยายช่วงทำงานของ SPCCI (การจุดระเบิดการเผาไหม้)

วิธีการเผาไหม้แบบใหม่นี้ไม่เพียงแต่ใช้ระบบจุดระเบิดด้วยประกายไฟเพื่อช่วยการจุดระเบิดด้วยการอัดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบควบคุมการเผาไหม้ที่ครอบคลุมทุกอย่าง รวมถึงการควบคุมอุณหภูมิและความดันในกระบอกสูบ และควบคุมความหนาแน่นของการกระจายตัวของส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิง และการนำก๊าซไอเสียกลับมาใช้ใหม่ (EGR)

3. 3. ข้อได้เปรียบของ SKYACTIV-X

[1] สมรรถนะและการตอบสนองดีขึ้นมาก

ด้วยปริมาตรกระบอกสูบของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร SKYACTIV-X ให้แรงบิดอย่างน้อย 10% มากกว่า SKYACTIV-G รุ่นปัจจุบัน และเพิ่มขึ้นอีก 30% ที่ความเร็วรอบใดๆ (ข้อมูล ณ เดือนสิงหาคม 2560  อยู่ในระหว่างการพัฒนา) นอกจากนี้ เนื่องจากลิ้นเร่งเปิดอยู่ตลอดเวลา จึงแสดงให้เห็นว่ามีการตอบสนองการเร่งความเร็วที่เหนือกว่าที่พบได้ในเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่มีลิ้นเร่ง ในขณะที่ SKYACTIV-X หมุนไปด้วยความเร็วรอบที่สูงขึ้นอย่างราบรื่นและง่ายดายเช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป

■ ตัวเลขเป้าหมายสำหรับสมรรถนะด้านกำลังของ SKYACTIV-X

(ข้อมูล ณ เดือนสิงหาคม 2560  อยู่ในระหว่างการพัฒนา)

[2] ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น

ด้วยปริมาตรกระบอกสูบของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร SKYACTIV-X ช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ถึง 20% เมื่อเทียบกับ SKYACTIV-G ซึ่งเพิ่มขึ้นอย่างมาก นอกจากนี้ ในพื้นที่ที่รถวิ่งด้วยความเร็วต่ำ การประหยัดเชื้อเพลิงสามารถเพิ่มขึ้นได้ถึง 30% ด้วยการใช้การเผาไหม้สารผสมเชื้อเพลิงบาง เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ MZR ของปี 2551 การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้รับการปรับปรุงขึ้นอย่างมากประมาณ 35-40%และ SKYACTIV-X สามารถทำได้เท่ากับหรือเกินกว่าเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นล่าสุดของ Mazda SKYACTIV-D ในเรื่องของประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ด้วยการปรับปรุงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงภาระเครื่องยนต์น้อยเครื่องยนต์นี้ท้าทายความเชื่อกันทั่วไปว่าเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ไม่ประหยัดเชื้อเพลิง

ช่วงที่เครื่องยนต์สามารถให้อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ดีเยี่ยมได้รับการขยายอย่างมากด้วยการใช้ SKYACTIV-X ซึ่งหมายความว่าระบบนี้สามารถให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้น้อยกว่าที่เคยในช่วงการขับขี่รวมทั้งการขับขี่ในเมือง การขับขี่ทางไกลบนทางด่วน และอื่น ๆ

■ ตัวเลขเป้าหมายสำหรับสมรรถนะด้านการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงของ SKYACTIV-X

(ข้อมูล ณ เดือนสิงหาคม 2560  อยู่ในระหว่างการพัฒนา)

เป็นเอกลักษณ์เฉพาะเครื่องยนต์ Mazda เท่านั้น SKYACTIV-X เป็นเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในชนิดใหม่ที่ผสมผสานข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล เพื่อให้ได้สมรรถนะด้านสิ่งแวดล้อมที่โดดเด่น พละกำลังที่เหนือชั้น และสมรรถนะในการเร่งความเร็ว เทคโนโลยีอันรุดหน้านี้เป็นจุดเริ่มต้นของขั้นใหม่ที่น่าตื่นเต้นในภารกิจของเราในการพัฒนาเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในที่เหมาะสม เป็นการสนับสนุนประสบการณ์การขับขี่รถตาม Jinba-ittai อย่างแท้จริง ซึ่ง Mazda มุ่งหวังที่จะให้ SKYACTIV-X ได้รับการพัฒนาขึ้นโดยคำนึงถึงโลกของเราและทุกคนที่อยู่อาศัย

เรื่อง : ณัฐพล เดชสิงห์

เรียบเรียงข้อมูลโดย GRANDPRIX ONLINE

ติดตามข่าวสาร ยานยนต์ รถจักรยานต์ยนต์ รถใหม่ ได้ที่ www.grandprix.co.th